par Maxime JOLY
DESIGN
Extérieurement, aucune distinction ne vient démarquer ce 1750 TBI des autres versions du coupé Brera, si ce n’est les nouvelles jantes disponibles, allant de 17" en série à 18 ou 19" en option. Pour rappel, ce coupé dessiné par Giugiaro a pris la relève du GTV 916 en 2005. Ce n’était à la base qu’un concept car datant de 2002 mais devant l’engouement qu’il suscita, le constructeur italien se décida à le commercialiser. Il vient compléter le GT dans la gamme Alfa Romeo et reçut le prix de voiture la plus belle de l’année 2006. Bien plus massif que le GTV, le Brera conserve la face avant de la berline 159 dont il dérive mais propose un arrière assez particulier lui conférant un style bien à lui. Les quatre sorties d’échappement du concept sont restés sur le modèle de série, ajoutant à une élégance typiquement italienne, une certaine sportivité. L'ouverture des portes, sans encadrement de vitre, par une poignée très design confère au Brera la stature d'un authentique coupé haut de gamme et dans cette jolie livrée avec le fameux rouge Alfa et de grandes jantes sombres, il ne manque pas d'attirer sur lui les regards. Par rapport aux nouveaux modèles de la marque, Mi.To. et Milano, très inspirés de la 8C Competizione, le design du Brera et de la 159 commence à être en décalage, ce qui n'est pas forcément une mauvaise chose car ce dessin vieillit plutôt bien.
HABITACLE
L’habitacle fait lui aussi très bonne impression lorsque l’on s’installe à bord de cette Alfa Romeo. On retrouve une planche de bord sobre, peu de boutons si ce n’est autour de l’ordinateur de bord d’où le conducteur peut recevoir toutes les informations dont il a besoin et gérer par la même occasion son espace audio, ou bien encore le GPS. Pourtant, les plastiques utilisés ne sont pas d'une qualité exceptionnelle et les assemblages non plus. A noter cependant qu'en option, la planche de bord peut se revêtir, comme les sièges, d'un superbe cuir Frau. Les habituelles jauges orientées vers le conducteur sont encore de la partie, avec cette fois l’apparition de l’aiguille de pression du turbo, sur laquelle il est malheureusement déconseillé de s'attarder pour ne pas quitter dangereusement la route des yeux. Le volant est très agréable à manœuvrer et les sièges, au cuir de qualité réhaussé de l’inscription Brera sur une plaque d'alu, offrent un maintien bien enveloppant. La gamme 2010 apporte quelques menus changements par rapport au premier Brera V6 que nous avions essayé en 2006. Les équipements livrés en série sont le VDC (l’ESP d’Alfa Romeo), les 7 airbags, la climatisation automatique bi-zone, l’autoradio CD/MP3 avec système audi 6 hauts-parleurs et les jantes 17 pouces. En options, il y a le toit panoramique Skyview (800 €) et le pack Sport (également disponible sur notre véhicule d’essai) qui donne accès aux pédaliers et repose-pied en alu ainsi qu’aux étriers de frein rouges. Une fois au volant, l’utilisation des commodos demande un temps d’adaptation et en avoir placé deux à gauche du volant gêne quand on met son clignotant, ou plus exactement quand il s’agit de l’arrêter, car c’est celui consacré au régulateur de vitesse qui vient naturellement… Gare au tapis de sol conducteur, bien que fixé il a facilement tendance à se défaire, et son replacement n’est pas des plus aisés. Côté rangements, il y a les habituels placés dans les portières, l’accoudoir central permet aussi de stocker quelques affaires, tout comme l’espace placé entre les deux sièges à l’arrière. Anecdotiques pour des adultes, ils ont le mérite d’être rabattables pour ainsi gagner en espace de logement, qui de base n’est pas des plus importants malgré le hayon, la faute à une position de stockage très haute. Loger un objet lourd dans le coffre vous fera les muscles ! En partie à cause du choix d’Alfa Romeo de privilégier la roue de secours au kit anti-crevaison. Par contre, l’espace pour les jambes à l’avant est royal en configuration seul ou à deux.
MOTEUR
Sous le capot, se cache (c'est le bon terme) une nouvelle motorisation qui, selon Alfa, incarne tout le savoir-faire et l’excitation d’une Alfa Romeo. Le moteur 1750 Tbi qui nous intéresse est donc un 4 cylindres turbocompressé de 1742 cm3 intégralement conçu en Italie chez Fiat Powertrain Technologies, filiale de Fiat en charge depuis 2005 de tous les développements moteurs du groupe. Fiat nous a offert de beaux moteurs turbo par le passé, on se souvient en particulier du fameux T20 des Fiat Coupé et Lancia Kappa ou encore des petits 1.4 des Uno turbo ie et Punto GT. Et, bien que nous ayons plutôt été habitués aux moteurs atmosphériques rageurs chez le constructeur milanais, ce n’est pas non plus le premier moteur turbo de la marque, le petit V6 2.0 TB (Turbo Benzina) ayant fait les beaux jours des 164, 166 et GTV ou encore le 1.8 turbo des Alfa 75. Totalement camouflé sous son insonorisant en plastique, le moteur 1750 Tbi est sur le papier un petit bijou de technologie qui fait appel aux dernières avancées en la matière : injection directe 2ème génération (120 bars), technologie “Scavenging” (gère en continu l’angle et les temps de croisement des soupapes), double variateur de phase, turbo avec collecteur d'échappement “Pulse Converter ” et culasse avec balanciers à galet réduisant les frottements. Le rapport volumétrique relativement élevé de 9,5:1 atteste d'ailleurs du bon rendement de ce moteur de dernière génération. Mais on ne va pas s’en cacher, le 1750 Tbi, lui, nous a terriblement déçu ! Par rapport au discours tenu par Alfa sur les brochures commerciales, on frôle même la publicité mensongère tant le contraste est grand entre la promesse et la réalité... Lisse, et même éteint à haut régime, il se montre très avare en sensations et n'offre aucunement le caractère bouillant des mécaniques Alfa Romeo d'antan ! Pas vraiment étonnant, sachant que la puissance maxi de 200 chevaux est délivrée dès 4750 tr/mn (non il n'y a pas d'erreur, c'est bien un moteur à essence...) et reste constante jusqu'à 5000 tr/mn. Les 320 Nm de couple sont eux aussi disponibles très bas (1400 tr/min) permettant ainsi des relances franches sans jouer du levier de vitesse. Mais les adeptes des moteurs à haut régime resteront dubitatifs sur le caractère de ce 1750 très typé... Diesel ! Sentiment renforcé par une sonorité plus que décevante, surtout avec les claquements au ralenti de l'injection directe. Amateurs de bella macchina, n’espérez donc pas le grand frisson avec ce moteur. Il n’est pas non plus aidé par le poids du Brera (1430 kg) et bien que l’on ressente l’effet du turbo, les 200 chevaux ont vraiment du mal à se faire ressentir, c’est dire. Un travail sur l’échappement (autre que de poser quatre jolies sorties...) aurait dû être une priorité, ne serait-ce que pour ne pas décevoir les habitués des V6 Arese, fantastiques dans ce domaine. Vous l’aurez compris, on est bien loin de l’esprit « cuore sportivo ». L’autre mauvaise nouvelle est la consommation, y compris sur autoroute, où les 10L/100 peuvent être facilement atteints et ce en conduite normale. Heureusement, la boîte manuelle 6 vitesses est bien étagée, comme souvent chez le constructeur transalpin, mais on reste loin des valeurs théoriques annoncées.
SUR LA ROUTE
Empruntant le châssis de la 159, le Brera est mieux loti dans le domaine que ne le furent les modèles de la génération précédente, telle que les GTV, 147 ou 156. Compensant en partie une mécanique sans panache, les trains roulants sont de haute volée avec une double triangulation avec barre stabilisatrice articulée à l'avant et une géométrie Multilink (multibras) à l'arrière. Le couple imposant passe sans difficulté aux roues avant, assurant par la même occasion une excellente tenue de route même si on peut dénoter une petite tendance au sous-virage, phénomène classique des tractions puissantes. Il faut dire aussi que la surmonte 19" qui équipe notre modèle d'essai chausse des pneus en 235 de large (au lieu de 225) et dans le pire des cas, l'antipatinage se charge rapidement de juguler l'excès d'optimisme de votre pied droit. La direction à assistance hydraulique est précise et offre un bon feeling, en fermeté et en ressenti. Le confort d'amortissement est au rendez-vous et les longs trajets se font sans peine, mais le poids élevé de ce coupé se fait vite ressentir sur les petites routes où son agilité n'est pas exceptionnelle. Quelques bruits parasites se manifestent en outre dans l'habitacle sur les mauvaises routes. L’ESP est déconnectable d’une simple pression sur le bouton situé à droite du siège conducteur mais le caractère du moteur ne donne pas forcément envie d’ « attaquer », d'autant que le freinage manque de mordant malgré de jolis étriers fixes Brembo à 4 pistons à l'avant. Nous voici au cœur de la philosophie de cette Alfa Romeo qui est donc avant tout une routière rapide plutôt qu'une sportive. Mais elle est aussi facile à manœuvrer en ville grâce à un rayon de braquage, qui sans être exceptionnel, n’est pas handicapant, gommant de ce fait un défaut souvent reproché aux anciens GTV, entre autres.
