par Maxime JOLY
DESIGN
Le coupé 2+2 Gran Turismo Veloce (GTV voire TGV vu ses performances) 916 perpétue la lignée des coupés sportifs de la marque au trèfle. Il fut présenté au Salon de l’Automobile de Paris en 1994 pour être commercialisé le courant de l’année suivante. Le coup de crayon final du GTV est signé Enrico Fumia du carrossier Pininfarina. Il est néanmoins très inspiré du Concept Car 164 Proteo imaginé par Walter da Silva pour le Centro Stile Alfa Romeo (construit sur une base raccourcie d'Alfa 164 3.0 V6) et présenté en 1991 à Genève. Malgré plusieurs restylages (deux concernant le GTV V6 3L), le style ne fut pas bouleversé et le poids des années n’a pas eu d’emprise sur ce magnifique coupé badgé Alfa Romeo. Reconnaissable au V galbant son capot, sa ligne ne laisse pas indifférent et on ne passe pas inaperçu à son bord. La ligne est sportive mais sobre et symbolise parfaitement la classe à l’italienne. Du fait de son relatif faible déploiement sur notre territoire, il n’est pas rare de voir les regards étonnés des passants se demandant quelle voiture ils ont sous les yeux, phénomène accentué dans le cas des modèles dégriffés. A partir de 2000 suite à la fermeture de l’usine Arese, la production fut délocalisée chez Pininfarina et par la même occasion, le logo F au-dessus des inscriptions présents sur les côtés fit son apparition. De série, le GTV 3.0 ne reçoit en revanche pas de double sortie d’échappement, bien que plusieurs kits soient disponibles sur le GTV 916 dont le kit GTV Cup.
HABITACLE
Autant être direct, la finition intérieure du GTV phase I frise l’indigne pour une voiture de ce standing. Heureusement, avec la phase II celle-ci est améliorée mais demeure encore perfectible. Le tableau de bord est complètement redessiné avec des insertions d'aluminium et apparaissent une nouvelle console centrale et un accoudoir central avec un espace de rangement. La climatisation automatique est livrée en série. Un reproche sur le levier de vitesse, assez disgracieux. La position de conduite est plaisante, on est assis assez bas dans ce coupé Alfa Romeo et enfoncé dans son siège. Par contre, le coffre est très mal agencé, très profond mais une valise y rentre péniblement, les places arrière sont là, si nécessaire, pour vos affaires, ou vos enfants, mais pas pour des adultes.
MOTEUR
Son cœur constitue la parfaite synthèse d'une mécanique passionnante. Le fabuleux V6 "Busso", à la musicalité exceptionnelle, propulse sans mal le superbe coupé d'Alfa Romeo dans sa version 3.0 atmosphérique. Une motorisation ancienne de conception mais qui diffère par sa conception et leur mission, tout en assurant des performances dignes de la meilleure tradition Alfa Romeo. La boîte 6, très bien étagée est appréciable, surtout qu'on ne se lasse pas de monter dans les tours et de faire chante ce V6 Alfa ! Il ne faut pas s’inquiéter si la température s’envole, c’est normal. De ce fait, le ventilateur se met en route rapidement. Coupleux, capable de prendre à très bas régime, ce moteur aime également hurler dans les tours, le tout dans un bruit infernal mais totalement jouissif. Si bien que toute conduite raisonnable devient compliquée, car une fois le moteur chaud, on n’a qu’une envie… l’entendre ! Mais son charme n’est pas que là. Il suffit d’ouvrir le capot pour comprendre… Véritable joyau mécanique, il peut arriver de se surprendre à rester béat d’admiration devant sa beauté sculpturale, les tubulures chromées faisant leur effet. Il sera le premier 24 soupapes à être proposé sur le coupé, la version 12V étant réservé au Spider. Il complète l’offre déjà large qui culminait alors avec le V6 Turbo 2.0 12V. Moteur fiable et robuste, le V6 Alfa demande toutefois une attention particulière, surtout concernant les temps de chauffe et la courroie de distribution à changer dans les délais (moins de cinq ans ou 120.000 km). Le seul vrai et gros reproche que l’on peut lui faire concerne sa consommation qui accuse le poids d'une conception datée, accentuée par le fait qu’il est si plaisant de faire grimper dans les tours ce « moulin » si mélodieux. Il faudra faire preuve de doigter pour rester en dessous des 10l/100 et ne pas s’étonner d’atteindre 16l en ville. Mais le plaisir délivré est tel que ses excès se font pardonner aisément.
SUR LA ROUTE
Les châssis des Alfa Romeo tractions ont mauvaise réputation, et dans le cas présent, cette mauvaise réputation est assez exagérée. Hormis sur route mouillée, le GTV motrice bien et même si quelques remontées de couple désagréables peuvent se faire ressentir, la conduite reste malgré tout très plaisante. Dommage qu’Alfa n’ait pas proposé d’autobloquant, appréciable par exemple pour les sorties circuit. Car c’est là que le bas blesse, ce coupé est avant tout fait pour circuler sur route et sera nettement moins à l’aise sur circuit. Une propulsion aurait comblé tout le monde, ou bien proposer une version Q4 aurait pu être une autre alternative ; mais aucune de ces deux solutions ne fut retenue. Sur la phase 2, les suspensions ont reçu de nouveaux réglages, l'ABS de dernière génération avec répartiteur de freinage EBD est disponible. Les versions V6 atmosphériques et Cup sont équipées de freins Brembo à 4 pistons et des disques avant de 305 mm. Sur certaines versions, un pilotage électronique de la direction et des suspensions est même possible. Le confort n’est pas son point fort malgré la suspension arrière à bras multiples (voir photo ci-contre) de type McPherson dotés d’une barre stabilisatrice à l’avant, et à l’arrière Alfa Romeo GTV 916 a développé une évolution de la géométrie à bras parallèles. Composé d’une biellette et d’un triangle supérieur, d’un double bras inférieur et d’une barre stabilisatrice ancrés à un berceau auxiliaire, les éléments de cette suspension sont ancrés à un berceau en alliage léger fixé sous le plancher de la voiture. Cela permet à l’entrée du virage et sous l’effet de la force centrifuge de produire un mini braquage en contre-phase par rapport aux roues avant. Au cours du virage, la suspension annule le braquage des roues arrières.
