par Maxime JOLY
L’ancienne fiscalité italienne aura été prétexte à la sortie de plusieurs modèles, plus ou moins atypiques. Les italiens faisant des modèles performants, surtaxer la puissance aurait valu de se tirer une balle dans le pied. A la place, c’était la cylindrée qui était prise en compte. C’est ainsi qu’est né le V6 2 litres, et bien d’autres moteurs encore…
PRESENTATION
Le concept Proteo présenté à Genève en 1992 laissait rêveur par sa débauchée de technologies. Deux ans plus tard, les Spider et GTV dévoilés à Paris étaient nettement plus consensuels. Du moins techniquement, car esthétiquement, ils faisaient toujours figures d’OVNIs. A tel point qu’ils ne vieillissent pour ainsi dire… pas. Le coup de crayon d’Enrico Fumia se bonifie avec les années.
Ce n’est qu’en 95 que leur commercialisation commença. Le Spider (916S2A) et le GTV (916C2A) avaient la tâche ardue de reprendre deux patronymes lourds de sens chez les alfistes, le tout pour un succès mitigé. Pourtant, la production ne peut pas être qualifiée de confidentielle. Il n’y a qu’à faire un tour sur les sites d’annonces pour s’en convaincre, sans que cela ne nuise pas à l’exclusivité de ces deux Alfa. Il faut bien admettre que l’on en croise relativement peu sur les routes et que leur image auprès du grand public est quasi nulle. Deux restylages se succédèrent, le premier en 1998 et le second en 2003. Disparu en août 2000, ce dernier ne concerna pas le V6 TB mais uniquement le 3.2 qui fit ses grands débuts dans les 916…
L’intérieur des phases 1 rappelle les dernières productions Alfa et ce n’est pas un compliment. Des efforts sur la présentation furent consentis en 98. Le tableau de bord est redessiné avec des insertions d'aluminium, la console centrale totalement revue et l’accoudoir central intègre un espace de rangement. La finition autant que le style s'en trouvent nettement plus convaincants.
MOTEUR
Appartement à la même famille 916, les GTV et Spider ne disposaient bizarrement pas de la même offre de moteurs. Le Spider proposait à son lancement deux V6, contre un seul pour le GTV. Le Spider V6 avait le droit au classique 3.0 12V et, fiscalité italienne oblige, le 2.0 Turbo Benzina. C’est de ce méchant garçon qu’il est ici question.
La première du V6 TB eut lieu en 1983. Contrairement au 2.5L dont il dérive et partage l’ordre d’allumage des cylindres (1-4-2-5-3-6), il ne connut jamais les carbus et fut immédiatement lancé en injection. Il a longtemps s’agit d’une motorisation atmosphérique, avant qu’en 1991 les motoristes italiens ne lui greffent une turbine pour l’Alfa 164. Résultat, plus de 200 ch sur les roues avant. Mais plus que la puissance, c’est le couple qui faisait la force du AR16202. Sur la 164 TB, la suralimentation se faisait par le biais d’un turbocompresseur Mitsubishi TD 05H, contrairement aux GTV et 166 qui récupèrent un Garrett T25. Dans tous les cas, un échangeur air/air était présent. Contrairement à la croyance populaire, cette motorisation 2 litres fut bel et bien vendue en France.
Le caractère du turbo est très différent de ses homologues atmos et c’est ce qui le rend attachant par rapport à ses frangins. La linéarité parfois reprochée au V6 Alfa est ici gommée, au profit d’une explosivité typique des turbos à l’ancienne. Le coup de pied arrive à 2.400 tr/min pour se poursuivre jusqu’à 5.000 tours, période où le moteur commence à s’essouffler. Ou comment combiner la souplesse du V6 et la hargne du turbo. Cela dit, bien que plus fun que le 3 litres, il est aussi moins élastique. On ne peut pas tout avoir…
Ce moteur dispose d’un overboost temporaire qui augmente la pression du turbo de 0.65 à 0.9 bar. La puissance n’est pas impactée par l’overboost qui ne concerne que le couple, passant de 271 à 280 Nm. Ainsi paré, ce petit V6 fait même quasiment jeu égal avec le 3L 24v. Il se montre tout de même plus rustique, avec ses deux soupapes par cylindre et son simple arbre à cames en tête. L’alimentation est toujours signée Bosch mais est de type Motronic ML4.1 contre M3.7 sur le 3.0. Quant à sa sonorité, elle n’est pas trop handicapée par le turbo et gratifiera toujours les occupants de la voiture de belles envolées lyriques.
Dommage qu’il ne soit vendu qu’avec la boîte 5, la 6ème du 3 litres aurait été appréciable pour la consommation sur autoroute. A côté de ça, il se caractérise par une conso moins élevée en ville et sous le seuil du turbo. A l’inverse, une fois dans la zone de tempête, il glougloute. Pour la petite histoire, l’Alfa 166 V6 Turbo reçut une boîte 6…
Comment ne pas être nostalgique de ce temps-là où Alfa Romeo disposait de plusieurs V6 et, plus globalement, le groupe Fiat de plusieurs moteurs très sympas ? N’oublions pas le 2 litres 16v et, surtout, le 2.0 5 cylindres Turbo à 20 soupapes des Coupé T20 et Lancia Kappa. Aujourd’hui, à part le TBI, pas grand-chose à se mettre sous la dent. Autant dire rien…
SUR LA ROUTE
La propulsion est un lointain souvenir chez Alfa Romeo. Basé sur un châssis Fiat, les roues motrices du GTV sont à l’avant, au grand dam des amateurs de contre-braquage. Le train avant issu de la Fiat Tempra est rapidement mis à contribution et, même si on est loin du niveau des tractions actuelles, on aurait pu craindre bien pire. Avec 35 chevaux de moins, une Lancia Thema Turbo 16 s’avouait plus rapidement débordée par la cavalerie.
On finit par s’apercevoir que les problèmes du GTV 2.0 TB ne vienne pas tant de son châssis que des à-côtés qui n’ont fait l’objet d’aucune modification par rapport aux versions Twin Spark. Suspensions, barres stabilisatrices et autres raquettes sont sous-dimensionnés par rapport au V6 3L. Cela dit, la prise de roulis reste un problème non résolu sur les versions 3 litres malgré tous les efforts faits par de nombreux propriétaires pour en limiter les effets. Quitte à subir le roulis, un amortissement moins ferme aurait été appréciable…
A la conduite, le GTV délivre beaucoup de plaisir à celui qui a la chance de tenir le volant et il faut le tenir quand les effets de couple se font sentir. Certes gênante, cette caractéristiques des tractions puissantes n’est pas suffisamment prononcer pour virer à la chevauchée fantastique. L’arrière reste rivé au bitume et ne décroche pas sans prévenir. On se prend rapidement au jeu sur parcours sinueux jusqu’à ce que l’on ait à sollisciter la pédale du milieu. Dépassant les 1400 kg en ordre de marche, le V6 Turbo est loin d’être léger ce qui se ressent aussi sur les freins, identiques à ceux des TS. Les disques avant de 284 mm manquent d’endurance face à l’excédent de poids du bloc et une mauvaise répartition globale des masses. Prévoyez une marge de sécurité sur les parcours sinueux…
