par Maxime JOLY
DESIGN
L'Alfa Romeo MiTo assume à travers son design la clientèle féminine à qui elle est destinée. Pour autant, elle séduit également les hommes, la preuve avec le titre de plus belle voiture qu’elle a reçu en 2008. Les optiques s’inspirent en partie du nouveau style lancé par la 8C Competizione. Son apparition au catalogue, bien que très éphémère, a eu le mérite de bouleverser un peu l’identité de la marque qui avait tendance à tourner en rond depuis la 156. Les feux avant arrondis demandent un temps d’adaptation pour s’y faire, on aime ou n’aime pas. Le bon côté est qu’ils permettent à l’italienne de se démarquer immédiatement du reste de la production automobile. Très peu de différences esthétiques entre la QV 170 et le reste de la gamme MiTo. Même si on peut le regretter, ça peut sembler logique par rapport à la clientèle visée par Alfa Romeo, le but n'étant pas de faire une sportive bodybuildée aux stéroïdes. Le concept GTA était lui beaucoup plus démonstratif et parlait imémdiatement aux amateurs de testostérone. Mais malheureusement, sa commercialisation ne semble vraiment plus d’actualité… On se console donc avec cette "Quadrifoglio Verde" dont le célèbre trèfle est placé au-dessus des rappels de clignotants sur les côtés gauches et droits. Pour les détails, notons un spoiler arrière et un pare-chocs arrière Sport avec extracteur. Elle se démarque aussi ici par l’intérieur des feux avant qui sont peints et l’entourage des phares qui est de la même couleur que les jantes. Justement à propos des jantes, de série vous aurez droit aux 17 pouces « type 8C » et contre un rajout de 500 €, vous pourrez opter pour les jantes 18 pouces à rayons de notre modèle d’essai. Comme pour la finition Selective, la double sortie d’échappement chromée est incluse.
HABITACLE
La présentation intérieure est de bonne facture et Alfa Romeo comble désormais son retard chronique en la matière. Les plus pointilleux râleront toujours sur la qualité de certains matériaux mais dans cette gamme de véhicules, la MiTo se situe parmi les bons élèves. La sellerie cuir est absolument magnifique et étant livrée en série, participe grandement à élever le niveau de qualité perçue, autant que de gonfler le prix de base. Mais le résultat en vaut réellement la peine. La « baby Alfa » se révèle donc très accueillante, du moins à l’avant. Car à l’arrière, forcément pas de miracle, les places sont plutôt étriquées. Encore que si l’espace aux jambes est largement convenable pour une personne mesurant 1m80, les difficultés viendront de l’agencement du pavillon. La MiTo reste une citadine, on ne lui demande pas d’avoir l’habitabilité d’une familiale. Ce qui n’empêche pas le coffre d’offrir une belle capacité de chargement avec ses 270 litres. Pour 22 100 €, la liste des équipements est assez pléthorique avec entre autres le réglage tridimensionnel du siège conducteur, la climatisation automatique bi-zone et le lecteur radio CD avec prise USB. Certaines options intéressantes sont tout de même à piocher dans le catalogue. Rassurez-vous, rien à voir avec les livres d’options à l’allemande et plusieurs packs sont disponibles pour limiter le surplus. Alfa Romeo a fait le pari de doter généreusement sa MiTo QV dès le départ, ce modèle devenant le nouveau haut de gamme.
MOTEUR
La grosse nouveauté de cette Alfa Mito QV se situe sous son capot. Elle est la première du groupe Fiat à étrenner la technologie MultiAir développée par Fiat Powertrain Technologies (FPT) et récemment récompensée à l’International Engine of the Year avec le titre de meilleur nouveau moteur. Le postulat de départ était simple : avoir un réglage permanent des principaux éléments pour garantir une combustion optimale à n'importe quel régime et dans n'importe quelles conditions de conduite. La possibilité de gérer l'instant le plus approprié d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission (grâce à un système électro-hydraulique) a permis d'optimiser le rendement volumétrique du moteur et d'améliorer nettement le couple maximum fourni. Ce nouveau bloc 1.4 MultiAir remplace donc le 1.4 Tjet de 155 chevaux. L’alimentation se fait désormais par l’intermédiaire d’une gestion intégrale Magneti Marelli 8 GMF et le turbo IHI RHF3 avec échangeur air/air s’est vu remplacé par un Garrett GT144. Lui aussi est doté d’un échangeur air/air et son turbo souffle à 1,5 bar. Un bon moteur italien est un moteur qui consomme. Bien qu’un peu exagéré, ce proverbe a souvent été près de la vérité… Seulement voilà, les temps changent et ce qui était autrefois toléré ne l’est plus. Avant de juger réellement cette technologie, nous nous félicitons de voir un constructeur chercher de nouvelles solutions pour ne pas sombrer définitivement dans le tout diesel… Contact. Le démarrage fait bonne impression à l’oreille avec un petit son rauque très plaisant. Le DNA permet de changer le caractère de la voiture, à l’arrêt et en roulant (à moins de 110 km/h) avec la molette placée au-dessus du levier de vitesse qui offre le choix entre D pour Dynamic (250 Nm de couple), N pour Normal (230 Nm) et A pour améliorer l’adhérence en cas d’intempéries. Sachant que par défaut, c’est la position N qui est enclenchée. Sur les premiers tours de roue, l’impression est mitigée. En effet, les relances se font poussives, peu favorisées par la sensibilité de la pédale d’accélérateur qui apparaît comme étant très dure. Je me décide donc à basculer en mode Dynamic et là heureusement, c’est le jour et la nuit. La puissance est enfin présente, l’accélérateur plus facile à doser et la sonorité se libère. Impossible de revenir en arrière ! On peut légitimement se demander l’intérêt du mode Normal sur une sportive… Réduire la consommation certes, mais l’agrément de conduite en prend un sacré coup. Quand ce mode est activé, le GSI (Gear Shift Indicator) indique sur le tableau de bord quand changer de rapport pour avoir une consommation optimale. Ces informations sont remplacées par un petit graphique de la pression du turbo en mode Dynamic. D’un point de vue de la sonorité, ce petit 1.4 s’en tire avec les honneurs et devient vraiment démonstratif après les 3000 tours/min. Le moteur se révèle assez creux sous les 2 000 tours où l’on ne dispose que du couple du 1368 cm3. Le remplaçant du Tjet, décrié pour son manque d’allant à haut régime, était attendu en progrès sur ce point. Verdict ? Mi-figue, mi-raisin. Même si une amélioration est notable, il est dommage qu’il soit si laborieux de dépasser les 5500 tours sur un modèle affichant le Quadrifogio Verde, emblème d'un glorieux passé de sportives. La bonne nouvelle est la consommation moyenne. Même si celle annoncée officiellement (6L/100 km) semble irréalisable, elle est en baisse par rapport au 1.4 Tjet 155 ch et il est possible de s’en tirer avec une moyenne de 7,5l. De notre côté, en n’ayant pas cherché l’économie, la moyenne de l’essai s’est établie à 9,5l ce qui est une valeur assez exceptionnelle vu le parcours effectué. Le 1.4 MultiAir n’est pour l’instant pas compatible avec l’injection directe ce qui ne l’empêche pas de faire mieux que certaines concurrentes qui combinent ce système d’alimentation à la boîte à double embrayage, comme la Skoda Fabia RS que nous avons essayée dernièrement. A ce propos, la nouvelle boîte de ce type conçue par FTP (la TCT) va être prochainement proposée sur la MiTo. En attendant, la grosse déception vient de la nouvelle boîte manuelle à 6 rapports développée elle aussi par FPT. Sauf à de rares exceptions, Alfa Romeo nous avait habitué à d’excellentes boîtes manuelles. Peu précise et accrocheuse (à froid comme à chaud…), la C635 ne fait pas honneur au modernisme de cette nouvelle Alfa. Le Stop & Start (déconnectable) contribue à la réduction de la consommation pour les trajets urbains et sait se faire discret.
CHASSIS
Le châssis de l'Alfa Romeo MiTo est hérité de la Fiat Grande Punto. Autant être direct, il y a franchement mieux comme base et nous pouvions donc craindre le pire… à juste titre. La première déception vient de la direction trop démultipliée et sans feeling, comme sur la demi-soeur Fiat. Elle a en revanche l’avantage de se montrer maniable en ville, facilitant les manœuvres. Et quand on connaît l’importance de ce critère pour la gente féminine, on comprend mieux le choix opéré par Alfa Romeo. Mais sur route, le comportement routier en est fortement pénalisé pour les amateurs de virolos pris à la corde. Pour essayer d’assurer la motricité en sortie de courbe, un différentiel Q2 est fourni en série. Contrairement au précédent Q2 des 147 et GT, il n’est plus mécanique mais électronique, détail qui a son importance. Moins castrateur que le XDS de Volkswagen, il est en revanche moins efficace dans la gestion du sous-virage. Lorsqu’on attaque, l’italienne est difficile à placer et à maintenir dans une trajectoire idéale, ça secoue beaucoup et l’arrière chasse un peu. Sur ce point, on peut apprécier une certaine mobilité (malgré le VDC enclenché) mais ce serait d'autant mieux avec un train avant mordant et précis ! Le caractère se révèle joueur mais l’amortissement devient raide et l’impression de ne pas être maître du véhicule empiète sur le plaisir que l’on recherche au volant d'une sportive. Autres défauts, l’antipatinage qui rappelle sa présence au moindre démarrage un peu trop forcé et les magnifiques sièges qui manquent cruellement de maintien… Les suspensions pilotées (en options à 800 €) développées en collaboration avec Magneti Marelli se composent de quatre amortisseurs à commande électronique, cinq capteurs d'accélération, une unité de contrôle et d'une interface avec l'Alfa DNA pour les différents paramétrages des systèmes électroniques embarqués. En conduite coulée, le confort demeure acceptable et les trajets se font sans le moindre souci tant que la chaussée n’est pas trop dégradée. Niveau freins, l'Alfa MiTo Quadrifoglio Verde dispose de disques avant de 305 mm épaulés par quatre pistons. Le freinage est bon, au point même de déclencher parfois l’assistance au freinage d’urgence en cas de mauvais dosage sur la pédale du milieu. La MiTo Quadrifoglio Verde 170 est donc avant tout une citadine bourgeoise performante à défaut d’être assimilable à une vraie sportive.
