ALFA ROMEO SPIDER V6

par Maxime JOLY

DESIGN
Partageant de nombreux éléments avec le GTV (916), le Spider conserve cependant une identité qui lui est propre. En premier lieu, comme tout Spider qui se respecte, il renonce aux places arrière. C’est pourquoi, pour bon nombre d’Alfistes, le Spider 916 est un modèle à part entière, bien plus qu’un simple dérivé du coupé GTV. Toujours est-il que les deux furent présentés en même temps au Salon de l’Automobile de Paris de 1994 sortant du bureau de style de Pininfarina et commercialisés au printemps 1995. Peu de différences extérieures par rapport à la version coupé, la face avant reste identique, c’est-à-dire agressive sans trop en faire et la poupe arrière est tout simplement magnifique. Les yeux avertis auront remarqué que le revers de coffre en forme de becquet du GTV a disparu. Contrairement à beaucoup d’autres cabriolets, celui-ci peut se targuer d’être aussi beau capoté que décapoté. Cette manœuvre ne peut se faire qu’à l’arrêt. Concernant la capote justement, il y a le choix entre la manuelle (qui a les faveurs de la majorité des possesseurs du Spider) et l’électrique à la mauvaise réputation. En 1998, il y eut un premier restylage qui concerne principalement l’intérieur, les petites retouches extérieures se résument à l’uniformité de couleur entre la caisse et les bas de caisse. A partir de l’an 2000, suite à la fermeture de l’usine Arese, les Alfa Spider et GTV sont désormais assemblés chez Pininfarina, expliquant l’apparition du « f » au dessus de la signature du carrossier, placée sur les flancs. C’est en 2003 que le gros restylage extérieur eut lieu, uniformisant la calandre aux autres modèles de la marque, dont la 166 phase 2 par exemple. Cette nouvelle face avant n’est pas d’ailleurs pas du goût de tout le monde.

HABITACLE
A dire vrai, l’intérieur de la phase 1 fait assez peine à voir. En tant que bonne Alfa Romeo, les indicateurs sont tournés vers le conducteur mais contrairement à la 156 par exemple, le passager a tout de même la possibilité de voir le tableau de bord. Alfa Romeo aura la bonne idée trois ans après leur lancement d’offrir aux 916 un intérieur de qualité supérieure (nouveau tableau de bord, nouvelle console centrale et le volant passe de quatre à trois branches) même si le tout reste en deçà de ce que proposent la concurrence. Le bon côté est qu’il résiste plutôt bien aux années qui passent. Un accoudoir, absent sur la phase 1 fait son apparition, situé entre les deux sièges, eux-mêmes légèrement rabaissés. Selon la finition choisie, les sièges sont en tissu ou bien en cuir (de série avec la capote électrique sur les Lusso). Les personnes de grande taille ne seront pas tout à fait à leur aise, non pas à cause du recul des sièges, lui très bon, mais du fait de la faible hauteur de la capote. D’ailleurs, une fois décapoté, le dessin du pare-brise n’est pas des plus inspiré en cas de freinage sec. Gare à ne pas s’y cogner la tête… Sur la première phase, une roue de secours était fournie. Le propriétaire de notre modèle, bien que plus récent, a d’ailleurs décidément de reprendre cette solution quitte à perdre de l’espace de rangement. Pour compenser, il a investi dans l’option du porte-bagages qui peut s’avérer fort utile même si certains trouveront qu’il dénature quelque peu la ligne. Le coffre est dans les standards de ce type de véhicule et quelques rangements sont possibles derrière les deux sièges. Selon la configuration, le Spider Alfa peut même s’avérer plus pratique que le GTV pour transporter des affaires.

MOTEUR
Illustrant sa philosophie propre, le Spider Alfa Romeo ne proposait pas les mêmes motorisations que son homologue coupé. A son lancement, c’est donc le vieillisant V6 12 soupapes que l’on retrouve, lui qui ne fut jamais proposé au catalogue du GTV, aux côtés du 2.0 Twinspark. Ce V6 de 3.0L développe une puissance de 192 ch pour un couple de 260 Nm disponibles dès 4400 tr/min. La puissance est largement suffisante pour profiter de bonnes reprises et d’accélérations franches, le train avant du Spider étant de toute façon vite dépassé par les évènements. Il permet en outre de lutter presque à armes égales avec le BMW Z3 2.8i de puissance équivalente mais à la mécanique infiniment plus moderne. Le principal atout du V6 italien reste néanmoins sa sonorité gutturale, plus prononcée que sur les 24V. Diabolique ! Un autre 12V fut proposé, destiné au marché italien pour des raisons de fiscalités : le 2.0 V6 TB de 205 ch. Assez répandu dans l’Hexagone sur le GTV, il est quasiment introuvable sur le Spider. En toute logique, l’ancienneté de ces deux blocs a quelques revers dont le réglage manuel des soupapes à effectuer tous les 20 000 km. Ces deux moteurs 12 soupapes n’étaient proposés qu’en boîte manuelle 5 vitesses et la consommation moyenne en sans plomb du Spider Alfa se situe autour des 13L/100 km.

CHASSIS
L'Alfa Romeo GTV n’était déjà pas une référence de réussite en comportement routier mais compensait grâce à ses bouillants V6. Il jouissait même de performances plus que remarquables et pour en voir régulièrement, il en a bluffé plus d’un ! Sur le Spider, la suspension avant est du type McPherson avec bras inférieurs et barre stabilisatrice. Les ressorts hélicoïdaux sont coniques et excentrés pour soulager la tige d’amortisseur. La suspension arrière à bras multiples est dotée d’une biellette et d’un triangle supérieur, d’un double bras inférieur et d’une barre stabilisatrice ancrés à un berceau auxiliaire. Le tout est fixé sous le plancher du véhicule. C’est bien beau tout cela mais qu’en est-il réellement ? Sur la phase 1, le Spider avait en sa défaveur des soucis d’amortissement et une fâcheuse tendance à tanguer au premier virage venu. Impossible de tirer parti des presque 200 bourrins présents sous le capot dans ces conditions. Concrètement, il était davantage fait pour flâner sur la Croisette que pour battre des records de chronos sur routes sinueuses. D’autant que le freinage manquait de mordant, la faute aux disques dont le diamètre était de 284 mm. Pour résoudre ce souci, les ingénieurs italiens les passèrent à 305 mm pour la version 24 soupapes. Il a existé quelques soucis de compatibilité entre les disques et les plaquettes qui avaient la fâcheuse habitude d’y laisser des dépôts. Ceci pouvait laisser croire à des disques voilés qui en réalité ne l’étaient pas. Ce problème est facilement corrigeable en changeant simplement la référence des plaquettes. Le travail en profondeur effectué en 1998, à travers un pilotage électronique de la direction et des suspensions, améliora grandement le comportement sportif du Spider, le hissant au niveau du GTV. Pour compléter ce travail, de nouveaux réglages furent opérés sur les suspensions tandis que l'ABS reçut le répartiteur de freinage EBD. Voilà en fin de quoi offrir à ce cabriolet noblement motorisé les aptitudes sportives qu’il mérite. Le diamètre des disques évolua encore lors de la sortie du 3.2, passant cette fois à 330 mm. Pour beaucoup, le défaut majeur de ce Spider est qu’Alfa Romeo en ait fait une traction.

> Caractéristiques techniques ALFA ROMEO SPIDER V6
Production 1995
Moteur 6 cylindres en V
Disposition transversal AV
Alimentation
Cylindrée (cm3)
Alésage x Course (mm)
Taux de compression
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn)
Couple maxi (Nm à tr/mn)
Transmission AV
Boîte de vitesses 5, manuelle
Cx
Freins AV
Freins AR
Pneus AV
Pneus AR
Poids (Kg) 0
Rapport poids/puissance
Consommation moyenne (L/100)
Vitesse maxi (Km/H) 0
0 à 100 Km/H (s)
0 à 200 Km/H (s)
400 m DA (s)
1000 m DA (s)

> Voir les autres versions de ALFA ROMEO SPIDER dans le guide

> Discuter des ALFA ROMEO SPIDER sur le forum

 

© Tous droits réservés, reproduction interdite sans l'accord des auteurs - Mentions légales

stage pilotage