par Maxime JOLY
DESIGN
Je ne sais pas si l’A1 est réellement belle ou si ce sont les anneaux qui font tout mais une chose est sûre, les têtes se tournaient sur notre passage. C’est vrai que le kit S-Line livré de série donne du cachet à la voiture. Bas de caisse, spoiler avant, becquet arrière, faux diffuseur et jantes 18 pouces (en option) s’occupent de la rendre désirable et sportive. A part ça, esthétiquement, pas de surprise. C’est bien une Audi. Pourtant uniquement en trois portes en attendant une déclinaison Sportback. Les feux avant sont repris de ceux de la nouvelle A6 avec un dessin plus anguleux comparativement aux autres modèles. Cependant, l’arrière se démarque du reste de la gamme. Pas pour très longtemps si l’on en croit les photos officielles du Q1 qui semble s’en inspirer fortement. Mais l’allemande a une botte secrète dans sa manche : ses arches de pavillon. Contre 390 €, elles sont de couleur contrastée à la carrosserie. Vous pouvez aussi opter pour le pack Esthétique Noir Audi, la peinture métallisée, les glaces assombries et le système Opensky. De quoi alourdir la note de quelques 2500 €…
HABITACLE
Comme ses grandes soeurs, l’intérieur de la petite Audi respire le sérieux et la qualité. Un peu trop sérieux même, pour ne pas dire carrément austère malgré la présentation S-Line rappelée sur le volant et sur les sièges. Si vous bavez devant les sièges sport de nos photos, qui en plus d’être réussis esthétiquement offrent un bon maintien latéral, il vous faudra néanmoins accepter de débourser 690 €. L’Audi A1 1.4 TFSI 185 ch se divise en trois finitions. La première appelée Ambition et vendue 25.900 € regroupe, entre autres, le similicuir étendu, la sellerie tissu Hertzklopfen, la climatisation automatique, le ciel de pavillon en tissu, le pack aluminium à l’intérieur, l’ordinateur de bord à écran monochrome, ou bien encore l’Autoradio concert. Vient ensuite l’Ambition S-Line à l’appellation ambiguë si l’on tient compte du fait que le kit S-Line est disponible sur la finition inférieure. Si vous consentez à un surplus de 1.200 €, vous récupérerez en contrepartie les phares au Xénon et la sellerie en tissu Sprint, estampillée S-Line. Vu comme ça, on comprend mieux la précision faite auparavant… Le meilleur pour la fin avec, à 27.800 €, l’Ambition Luxe. Cuir Milano, l’Audi music interface, le module de navigation MMI et la pack Navigation plus sont les suppléments compris dedans. Bien que richement dotée pour une Audi, on retrouve la politique maison avec une liste d’options encore plus fournie. Jusqu’à 2.690 € pour le pack Navigation Advanced, 300 pour l’Audi Sound System, 830 pour le Bose Surround Sound System et ça, ce n’est que le pour ce qui concerne le high-tech. Préparez-vous à allonger les billets pour le sac à skis, le pack Coffre, le pack Rangement et les sièges avant chauffants. La facture peut très vite grimper et dépasser les 35.000 €… Cher payer pour une petite GTI. Mais comme il n’y a pas que l’argent dans la vie, revenons à des notions plus terre-à-terre. Est-ce qu’on se sent bien dans l’A1 ? Tant qu’on n’essaye pas d’aller à l’arrière, oui. Formulé de la sorte, c’est presque méchant pour celle qui n’a jamais prétendu à de quelconques vocations familiales. On pointera davantage du doigt le coffre à la capacité de chargement vraiment limitée. Un défaut qui peut être occulté par la présence de la banquette totalement rabattable, ou en deux parties seulement.
MOTEUR
Régulièrement récompensé à l’élection de l’Engine of the Year, le 1.4 TSI du groupe Volkswagen a d’abord fait son apparition sur la Golf V GT dans une déclinaison 170 chevaux, dévoilée au salon de Francfort de 2005. Faisant partie de la famille de moteurs EA111, il a depuis gagné en puissance et en couple dans sa dernière configuration et revendique 185 ch, soient 5 de plus que les Polo GTI, Fabia 2 RS et Ibiza 4 Cupra , et 1 de plus que la Mini Cooper S. Ce bloc affiche un rendement impressionnant, rendu possible grâce à sa technologie sophistiquée. Là où la majorité des mécaniques suralimentées se contentent d’un turbocompresseur, celui-ci est ici épaulé par un compresseur mécanique soufflant à un bar pour remplir de couple les bas régimes. Pouvant se permettre une montée en charge tardive, le choix du turbo s’est naturellement orienté vers un appendice de gros diamètre. Le défaut de déclenchement tardif du gros turbo est gommé dès le ralenti par le compresseur et le surpresseur à piston rotatif. On profite alors d’une continuité de puissance à régime élevé (pour une mécanique suralimentée) jusqu’à l’approche des 7.000 tours. Le couple culminant à 250 Nm ne faiblit que de très peu. De cette façon, les défauts inhérents aux moteurs turbo semblent gommés. Une fois derrière le volant, le tableau est moins idyllique. Nous avons été moins impressionnés que sur l’Ibiza par le caractère bien trempé de ce petit 4 pattes et avons retrouvé les impressions de la Skoda dans laquelle le 1390 cm³ accusait le coup de sa cylindrée riquiqui. Pourtant, les données officielles ne vont pas dans ce sens avec un 0 à 100 donné pour 6,9 secondes seulement. Comme sur ses cousines, le petit TFSI est uniquement accouplé à une boîte à double embrayage à sept rapports, appelée S-Tronic chez Audi et DSG sur les autres modèles du groupe. Si d’ordinaire nous n’émettons que peu de louanges à son sujet, il faut admettre que compte-tenu de la philosophie absolue pas sportive de cette A1, elle lui va plutôt bien. Dommage que la gestion de la boîte ne soit toujours pas parfaite et une nouvelle fois, nous regrettons que le constructeur germanique ne se décide à changer ses palettes, fixées au volant et trop petites. La boîte 7 permet d’avoir une consommation contenue à vitesse stabilisée, compensant une tendance à s’envoler rapidement en rythme soutenu. Notre moyenne s’est établie à 9 litres aux 100, ce qui est une valeur convenable pour un essai. Le dernier point à évoquer est la sonorité. Le mixeur a été étouffé et se retrouve beaucoup moins démonstratif que sur la Seat. Choix qui confirme l’orientation non sportive de l’auto et qui est fait pour ne pas gêner les acquéreurs potentiels à la recherche d’un véhicule silencieux…
CHASSIS
Une Audi S se doit d’être une Quattro. Le problème est que l’A1 utilise la plate-forme de la Polo, ayant pour nom en interne PQ25. Elle n’est malheureusement pas compatible en l’état avec une transmission semi-intégrale de type Haldex. C’est pourquoi les ingénieurs allemands travaillent depuis plusieurs mois sur une évolution de la plate-forme capable de passer aux quatre roues motrices. Il n’y a guère à douter qu’une fois prête, elle servira à la S1, voire à la Polo R dont on murmure une sortie prochaine suite à l’engagement de VW en WRC… De série, l’A1 TFSI est dotée du châssis sport qui a pour effet de rabaisser la caisse de 10 mm. Il est complété par une suspension avant de type MacPherson à bras transversaux triangulaires en acier hyper résistant. Le train arrière subit quant à lui un traitement spécifique. Non pas à la version TFSI mais à toutes les Audi A1. De nouveaux paliers de guidage dynamisent la tenue de route durant les passages en courbe, quitte à engendrer du sous-virage en contrepartie. Dynamique mais sécurisante donc. Au même titre que la doublette ESP / XDS qui empêche toute déconnection totale des assistances électroniques. On peut espérer la présence du nouvel ESP 100% déconnectable, dévoilé sur la Golf GTI 35ème anniversaire, pour la future S1… En privilégiant le dynamisme, Audi a sacrifié le confort de sa citadine. Déjà bien raide aux places avant, rouler aux places arrière vire à la torture. Il est bon à savoir qu’il est possible de repasser au châssis normal sans rajout d’argent. Logique. En effet, grâce à son gabarit relativement contenu, l’A1 est parfaitement à son aise en la ville. La direction électro-hydraulique est bien calibrée pour se montrer maniable, sans pour autant être désagréable sur route. Le principal défaut en trafic urbain est la mauvaise visibilité engendrée par les deux angles morts qui nécessitent une très grande vigilance afin d’éviter tous les obstacles qui peuvent se présenter à vous.
