par Maxime JOLY
DESIGN
Voilà une belle manière d'achever la carrière du petit coupé BMW série 1, même si on aurait apprécié une sortie plus précoce ! Motorsport GmbH n’a en effet pas lésiné sur les stéroïdes pour muscler les épaules de la 1M, histoire de rentrer le train arrière de la M3 et ses énormes pneus de 265/35 montés sur des jantes de 19 pouces. Pas de disgracieux aileron à l’arrière, la malle a été travaillée comme sur les anciennes M3 CSL pour favoriser l’aérodynamique sans que cela ne nuise au style, déjà suffisamment tape-à-l’œil ! Et encore, notre exemplaire d'un jour n'est pas peint avec l’extravagant Orange Valencia. Des trois teintes disponibles, certains préfèreront sans doute ce Blanc Alpin ou le Noir Saphir, bien plus discrets. A l’avant, en dehors des trois prises d’air habituelles des modèles M, c’est par son inédit procédé « rideaux d’air » que la 1M se distingue. L’air entrant par les parties extérieur du bouclier est canalisé dans deux conduites. Le flux d’air s’écoule dans un canal fermé le long de la face intérieure du bouclier pour déboucher dans les passages de roues. La lame d’air sortant recouvre latéralement les roues avant, réduisant les turbulences. Comme c’est désormais une tradition chez BMW Motorsport, on remarque la présence de deux doubles sorties d’échappement et des répétiteurs de clignotants siglés M intégrés aux flancs du coupé 1M.
HABITACLE
Malgré une production mondiale d’environ 2500 exemplaires, la quantité allouée à la France est limitée à seulement 100 coupés série 1 M e82. Pour ajouter de l'exclusivité à la 1M, BMW France a donc eu l'idée d'en faire une série numérotée. Le nombre de chaque exemplaire français est donc indiqué à l’intérieur avec une petite plaque numérotée au bas de la console centrale et à l’extérieur, sur les custodes avec le nom du pays. Une petite attention complétée par une paire de gants et un coffret porte-clés. La qualité de fabrication ne souffre d’aucun reproche particulier même si on peut regretter un manque de fantaisie. Rigueur germanique, quand tu nous tiens… Les éléments spécifiques sont le volant M en cuir avec coutures aux couleurs Motorsport, le pommeau de levier de vitesse M, les panneaux de portes et les sièges à surpiqûres oranges sur les assises et les dossiers badgés du M sur les appuie-têtes. Pour montrer qu’une M n’est pas une BMW comme les autres, le compteur est gradué jusqu’à 300 km/h... malgré une bride électronique limitant officiellement la vitesse à 250. Deux finitions sont disponibles sur la 1M. La Club Sport permet un prix d'appel à 53.400 € et dispose principalement de la climatisation manuelle, du système audio BMW Radio Business avec lecteur CD MP3. Contre 6.500 € supplémentaires, vous avez le droit entre autres à la clim automatique bizone, aux sièges chauffants, à l’accoudoir central et au système de navigation. Il est possible d’acquérir à l’unité chacun de ces équipements, ainsi de nombreux autres, comme les constructeurs allemands savent si bien faire. Le prix d’appel bien placé peut donc sérieusement grimper si vous avez la main lourde sur le configurateur… Particularité du coupé 1 M, il est plus habitable que la série une 5 portes et dispose d’un généreux coffre, capable d’accueillir sans le moindre souci une poussette. A bon etendeur !
MOTEUR
Le "6 en ligne" est une véritable institution chez la "Manufacture bavaroise de moteurs". Apparu pour la première fois chez Bmw en 1933 sur la type 303, il a fait la réputation du constructeur munichois depuis la 328 de 1937. Face à l’escalade de puissance de ces dernières années chez les compactes, les 265 chevaux de la 130i n’étaient décemment plus suffisants (sic). Ainsi est apparue la 135i à l'occasion du lancement du coupé e82, avec le moteur de la 335i. 306 ch coupleux avec 2 turbocompresseurs à très faible inertie, mais ce n'était pas encore assez pour la 1M. Qui serait l’heureux élu ? Le défunt S54 des M3 e46 et Z4 M ayant été recalé pour émissions de co2 abusives, le 3 litres N54 TwinPower du Z4 35is devenait donc, suite à quelques optimisations, le 6 en ligne le puissant avec ses 340 ch. C'est précisément cette version qui a été retenue et récupère au passage quelques modifications supplémentaires pour tenter de justifier son étiquette « Powered by BMW M ». A commencer par le couple maxi reculé de 100 tours, disponible au régime « dieselesque » de 1500 trs/min et constant jusqu'à 4500 tr/mn. S’en suivent un carter en alu, de nouvelles turbines en acier à haute résistance, un volant moteur bimasse plus léger et un système de refroidissement revu avec le rajout d’un radiateur d’eau déporté et une canalisation d’air. Sur les 135i et 335i restylées, le N54 a été remplacé par le N55 dont la particularité est d’être suralimenté par un seul turbo TwinScroll. Malgré tout, le N54 a eu la faveur des motoristes pour son bloc forgé plus robuste. Il convient d'ailleurs de rappeler qu'Alpina sort 400 ch de ce moteur sur sa B3S... CQFD. Malgré quelques optimisations, l’absence de véritable mécanique Motorsport est donc la principale déception du coupé 1M. La zone rouge (jaune en réalité) qui débute avant les 7000 tours et la puissance maxi délivrée à seulement 5900 tr/mn sont des détails inhabituels dans une Bmw Motorsport. De même, la bande son, trop étouffée à cause des turbos, ne se montre pas à la hauteur des attentes. Alors faut-il pour autant dénigrer cette mécanique de grande série ? Pas nécessairement, car globalement cette M là se conduit comme un gros V8 atmo américain et c'est assez jubilatoire dans un gabarit de série 1 ! Oubliez tout turbo lag et préparez-vous à décoller, spécialement si vous avez la bonne idée d’appuyer sur le bouton M du volant, synonyme d’activation du mode Sport. La réactivité de la pédale est accrue et la pression des turbos augmentée. Le résultat est sans appel, les 100 km/h sont expédiés comme une lettre à la Poste en moins de 5 secondes et vous n’avez plus qu’à ramasser la gomme des Michelin Pilot Sport sur la piste… Le tsunami des 500 Nm offert par l'overboost à pleine charge - officieusement ce sont plutôt 550 Nm après mesure au banc par son propriétaire... - s'abbat sans temps mort sur les deux roues arrière pour prodiguer une poussée massive et continue, du ralenti jusqu'au régime maxi. Aucun doute, la force herculéenne du 6 cylindres BMW fait jeu égal avec celle du 5 cylindres de l'Audi TT-RS, son principal rival. C’est-à-dire plus de couple en sortie de vilebrequin que le V10 de la M5 e60 ! Comme c’est à la mode, on s’attendait à une boîte à double embrayage. BMW a surpris son monde en ne proposant que la boîte 6 manuelle à débattements courts, toujours aussi plaisante à manier, pour ne pas dire carrément jubilatoire. Entièrement nouvelle et dotée d’un train de pignons spécifiques et d’un palier intermédiaire pour les arbres principaux, elle a été en partie choisie du fait de son poids moindre (43 kg) par rapport à la DKG 7 rapports. La démarche n’est pas sans rappeler celle de Porsche sur ses GT3 et GT3 RS. D’autres constructeurs à Stuttgart devraient en prendre de la graine… Alors certes, cette transmission manuelle pénalise un peu les performances mais si vous ne retenez que cela, la 1M n’est de toute façon pas faite pour vous. Avec une telle débauche de puissance disponible sous le pied, on pourrait penser que la tentation de rouler vite serait tempérée par une consommation dissuasive. Dans les faits on en est loin avec une moyenne relevée à 12 litres, tout en incluant notre escapade sur circuit. Le programme Efficient Dynamics continue à faire des miracles…
CHASSIS
Comme me le confiait un fervent connaisseur des BMW avec qui nous avons passé la journée, la 1M n’est pas sans rappeler le coupé Z3M dans sa conception, du fait du croisement d’éléments extérieurs au coupé série 1 classique. Ces pièces, les trains roulants, sont ni plus ni moins héritées de la M3 V8, donnant à la e82 M un air de M-utante. Gros freins, voies arrière élargies de 55 mm et autobloquant M variable à capteur de vitesse différentielle, ça commence à faire un joli attirail. Trois modes permettent de gérer le DSC. De base, il agit immédiatement pour annihiler toute tentative de débordement du train arrière et bloque l’accélération au premier signe de glissade. A proscrire absolument sur circuit, où il vaut mieux débuter avec le mode M Dynamic qui retarde le déclenchement des aides électroniques. Dès le premier virage, la voiture se montre plus joueuse, juste ce qu’il faut pour prendre du plaisir en toute sécurité. Mais ce n'est vraiment qu'une fois toutes les assistances déconnectées que le coupé 1M montre son vrai visage : celui d'une authentique muscle car ! Au moindre appui trop prononcé sur la pédale de droite l'avalanche de couple est immédiate et les virages se prennent alors tout en glisse ! A tel point que cela surprend au début. Le différentiel autobloquant taré à 100% contribue au jusqu’auboutiste survirage de la BMW. Plutôt que de bêtement bloquer la roue en difficulté, il répartit la totalité du couple sur celle profitant du maximum d’adhérence. Les séquences de drift donnent de jolies photos mais elles sont avant tout synonymes d’un plaisir de conduite rarement atteint ces dernières années sur un modèle de série. A moins bien sûr de taper dans les supercars coûtant 3 à 4 fois le prix de notre coupé… On se croirait revenu 20 ans en arrière. La e30 aurait-elle trouvé sa relève ? D’une certaine manière oui, toute proportion gardée. En terme de puissance, bien sûr, mais aussi question poids. Même si dans le dossier presse on voudrait nous vendre la 1M comme une Lotus Elise, avec 1495 kg sur la balance, faut pas pousser non plus… Pour rester sous la barre psychologique de la tonne cinq, l’aluminium a été beaucoup utilisé. Entre autres sur l’essieu avant à jambes de suspension à double articulation et l’essieu arrière à cinq bras. Le coupé 1M est doté d’un berceau d’essieu avant qui lui est propre et reçoit une barre anti-roulis à l’avant et à l’arrière ainsi que deux bielles de renfort longitudinal. L’excédent de kilos, quoi qu’on en dise, se ressent à la conduite, en dépit d’un RPP de 4,4 kg/ch et d'un amortissement qui fait bonne figure. Un peu trop sous-vireuse, la 1M pénalise un train avant pourtant excellent, pour ne pas dire au top de la catégorie tant il est précis. A relativiser car le sous-virage se rattrape facilement à l’accélérateur. On pouvait craindre aussi un freinage peu à son avantage avec un tel poids, BMW ayant, et c’est un euphémisme, mauvaise réputation dans le domaine. Après 20 tours de manège, aucun problème d’endurance pour les disques de 360 mm à l’avant et 350 à l’arrière. Avec des étriers mono-piston c'est pourtant presque difficile à croire ! La direction est équipée de l'assistance hydraulique Servotronic, bien plus à son avantage que l’électrique des autres coupés série 1 (hors 135i). Très assistée à basse vitesse pour rester maniable en ville, elle se virilise à mesure que la vitesse augmente pour améliorer la perception de la route. On peut toujours pinailler sur une prise de roulis un peu trop importante mais ce serait oublier l’essentiel, le bonheur pris au volant de cette BMW 1M ! Moteur péchu, boîte mécanique, châssis joueur... la joie, la vraie, est bien au rendez-vous !
