par Maxime JOLY
Chevrolet aurait eu tort de se priver. Quoi de mieux pour dynamiser son image de marque que de remplir les showrooms de Corvette et de Camaro ? Surfant sur la popularité de ces deux icônes américaines, Chevrolet a privilégié la qualité à la quantité. Entre les ‘Vette Grand Sport, Z06 et ZR1, et la Camaro 2SS, nous avons ce qu’ils font de mieux. Suffisant pour faire trembler nos géants européens ?
PRESENTATION
D’emblée, la réponse est non. Et ce, sans même parler des qualités ou des défauts de l’américaine. Tout simplement parce que, pour faciliter son homologation, l’importation a été limitée. A tel point que tous les exemplaires de 2012 ont déjà trouvé preneur. Par conséquent, si vous rêvez de la Camaro, ne tergiversez pas trop et inscrivez-vous sur la file d’attente. A 39.000 € pour le coupé et 5.000 de plus pour le cabriolet, personne d’autre ne propose plus de 400 chevaux à ce tarif. Même Hyundai, jusque là champion du rapport prix/puissance avec son coupé Genesis doit s’incliner.
Les quelques options se limitent aux jantes 20" polies, la peinture spéciale et les bandes colorées sur le capot et le coffre. En faisant les comptes, nous arrivons à un total de 45.000 € pour notre modèle d’essai. Même en ajoutant les 3.600 € du malus écologique, c’est surréaliste !
Deux packs, facturés chacun 2.000 €, sont au catalogue. Il s’agit du 45th Anniversary et du Transformers, en référence au film fait la renommée de la cinquième génération de la Camaro. Pour les amateurs d’ostentatoire et de gros aileron uniquement… Inutile car, déjà à la base, il est impossible de passer inaperçu. Pour le plus grand plaisir des automobilistes et des passants qui vous le font savoir à coups de klaxon et de pouces levés.
INTERIEUR
Appelée 2SS Outre-Atlantique, la finition de la Camaro européenne a laissé tomber ce patronyme pour des raisons évidentes. La dotation de série est importante, allant de la caméra de recul incrustée dans le rétroviseur électrochromatique (du plus bel effet) à l’affichage tête haute. Les sièges avant sont électriques et chauffants et le coupé a le droit, en option, au toit ouvrant électrique. Les plus exigeants tiqueront sur l’absence de GPS et de climatisation automatique (seulement manuelle), y compris en option. Entre nous, la clim’ dans un cabriolet, on peut s’en passer…
Plusieurs cadrans indiquent la température d’eau ou encore celle de l’huile. Malgré un bridage électronique à 250 km/h, le compteur est gradué jusqu’à 300 tandis que la zone rouge du compte-tours débute dès 6.200. Pour finir, la collaboration avec le fabricant Hurst trône se traduit par une inscription sur le levier de vitesse de notre boîte mécanique.
La qualité de fabrication n’a jamais été le fort des américaines. On ne peut pas avoir un gros V8 au prix d’un 4 cylindres turbo sans concession… En réalité, la finition de la Camaro n’est pas si mal. Le cuir moussé de la planche de bord est de bon goût, même s’il cohabite avec beaucoup de plastiques bas de gamme. Il y a aussi le volant issu de la Cruze qui n’est pas non plus des plus valorisant mais est-ce vraiment si dramatique ?
MOTEUR
Pas de V6 pour l’Europe. C’est le V8, et rien d’autre. Et pas n’importe lequel puisqu’il s’agit du récent LS3, spécialement conçu pour la Camaro justement et qu’elle partage avec la Chevrolet Grand Sport essayée en novembre dernier. Logé en position centrale avant, ce V8 6.2L marque une évolution assez importante par rapport au LS2 de la première C6. La nouveauté la plus marquante est l’adoption de la technologie VVT (Variable Valve Timing), grande première pour un Small Block. Pour se faire, les motoristes ont modifié l’arbre à came central et greffé la culasse du L92, en y adaptant un nouveau collecteur d’admission. Enfin, les injecteurs viennent du LS7 de la Z06.
Le caractère du moteur s’en retrouve métamorphosé, comme l’attestent les courbes de couple et de puissance. Assez rageur avec un limiteur situé à 6.800 tr/min, il est même relativement creux sous 3.500 tours, régime où il commence à prendre vie. Là encore, c’est une grande première pour un V8 16 soupapes américain ! Sur le principe, ce n’est pas pour nous déplaire, au contraire. Cela serait même parfait si le moteur n’était pas handicapé par les 1.890 kg à tracter, soient presque 500 de plus que sur la Grand Sport…
Dans de telles conditions, il n’était pas question de faire baisser sensiblement la puissance sur la Camaro. La différence entre les deux modèles est même carrément anecdotique puisque la Cam’ dispose de 432 ch pour 569 Nm. Sur l’exercice du 0 à 100 km/h, le cabriolet concède quasiment une seconde par rapport à la C6.
Il y a pourtant un domaine dans lequel la Camaro fait mieux que la Grand Sport. Beaucoup trop discret sur la GS, le moteur est nettement plus expressif dans la Camaro. Effet cabriolet ? Sans doute mais ce n’est pas tout. De l’extérieur, le sentiment est le même.
Au choix, deux modes de transmission pour l’acheteur. D’un côté, la boîte manuelle Tremec, supposée être la même que sur la Corvette. Elle nous a semblés différente dans bien des registres. D’abord, plus besoin de démarrer avec la marché arrière enclenchée ( ! ). Ensuite, l’embrayage et la boîte sont beaucoup plus durs que sur la GS. Quant aux verrouillages des rapports, ils n’offrent pas non plus la même précision d’exécution. Dommage…
Pour ceux qui veulent vivre le rêve américain et le cruising jusqu’au bout, ils peuvent se rabattre sur la boîte automatique à six rapports d’Hydra-Matic. Accusant un surpoids de 30 kg, il vous faudra débourser 2.000 € pour vous l’offrir. En réalité, un peu moins, car elle vous fera économiser 3 cv fiscaux. Pourquoi ? Tout simplement parce que le V8 perd au passage 27 chevaux. C’est là qu’est l’astuce. Il s’agit en fait de deux moteurs différents. La boîte auto est exclusivement associée au L99, connu pour la désactivation de ses cylindres (Active Fuel Management), le transformant en V4 selon les modes. Alors, seuls les cylindres 1,4,6 et 7 sont actif. En espérant que cela ait une réelle incidence sur la consommation car, avec une moyenne de 22L/100 km relevée pendant notre essai, vous risquez de vous faire des amis chez les pompistes. Sans parler de l’autonomie de 320 km/h annoncée sur l’ordinateur de bord…
SUR LA ROUTE
Nous autres européens, avons parfois tendance à nous moquer des productions américaines, jugeant leur tenue de route archaïque. Il y a des cas où, comme sur les Mustang, c’est justifié. La Corvette Grand Sport nous a demandés plus d’humilité. Elle tient méchamment la route, ne drifte – presque – que sur demande et freine comme une morte de faim, sans jamais s’épuiser.
Tout en sachant pertinemment que la Camaro serait plus typée GT qu’une Corvette dans une déclinaison dérivée de la Z06, nous étions quand même impatients de l’essayer. A la lecture des spécificités techniques, on remarque immédiatement l’immense différence de poids entre les deux modèles. Au volant, aussi. Surtout avec le cabriolet qui pèse 130 kg de plus que le coupé ! Ne boudons pas notre plaisir, cela partait d’un bonne attention du service presse de Chevrolet que d’offrir le cabriolet pour l’été. Et, quitte à jouer la carte du grand tourisme, autant la jouer à fond. Par chance, nous l’avons eu pendant une des rares belles journées de juin.
Pas fait pour circuler dans Paris, le gabarit de l’américaine demande un temps d’adaptation. Avec la capote fermée, c’est encore pire tant la visibilité arrière et latérale est quasi nulle. Heureusement, il y a les imposants rétros extérieurs et l’astucieuse caméra de recul incrustée dans le rétroviseur intérieur. Plus faite pour les grands boulevards que les rues françaises, qu’en est-il sur la route ?
Les premiers enchaînements laissent apparaître une certaine paresse du train avant. L’avant sous-vire et l’arrière ne décroche pas d’un millimètre. On a connu des quatre roues motrices plus joueuses que cette propulsion. Pas de mauvais équilibrage des masses en cause puisque l’avant ne supporte que 52% du poids total de l’auto.
La désactivation du Stabilitrak ne change pas la donne. La facilité de conduite a été privilégiée à la sportivité, pure et dure. C’est globalement un choix assez cohérent même si certains risquent de rester sur leur faim.
Le manque d’endurance du freinage est un élément dissuasif supplémentaire de toute arsouille prolongée. Pourtant, avec 355 mm à l’avant et 365 mm à l’arrière, les disques ventilés Brembo ne manquent pas de puissance. Seulement, ils baissent vite les bras face au poids à stopper.
Rien à redire, en revanche, sur la rigidité du cabriolet. Au moins, la centaine de kilos de rajoutée n’aura pas été vaine. Les places arrière sont une autre satisfaction majeure de la Camaro. Elle accueille sans broncher des grands gabarits. Faites attention à qui vous mettez à l’arrière que vous roulez décapotée, Evitez les costauds, ils risqueraient de ne pas apprécier les remous d’air. Le Mistral, c’est de la rigolade en comparaison…
Je terminerai en citant Michael Madsen dans une célèbre réplique de Reservoir Dogs : la Camaro aboie plus qu’elle ne mord…
