par Maxime JOLY
DESIGN
De base, la Citroën BX n’est déjà pas ce qu’on peut appeler une reine de beauté. Sur cette version 4TC, le porte-à-faux avant est largement augmenté (sa longueur est de 1m10 !) pour placer le moteur en position longitudinale (comme sur les Audi Quattro), ceci ayant pour conséquence de déséquilibrer la silhouette originale de la BX dont la longueur augmente de 28 cm. Autant dire que de profil, c’est assez laid… Si extérieurement (mais pas uniquement), beaucoup de détails différencient cette BX spéciale du reste de la gamme, Citroën a fait le choix pour des raisons de coût d’implanter quelques pièces, à la fois de carrosserie et de mécanique, provenant directement de ses autres modèles. Par conséquent, si l’aileron arrière est le même que sur les BX Sport , les jantes alliage ont elles pour origine la CX GTi Turbo . Lorsque l’on ouvre l’une des portières arrières, on découvre avec amusement les renforts latéraux, montés « à l’arrache » qui fait davantage penser à un travail de bricoleur. Ah la fameuse rigueur française… Entre les phares avant se trouvent quatre feux longue portée ; de quoi éblouir la personne qui vous croise au moindre appel de phare ! C’est en fait tout l’avant qui a été revu, c’est-à-dire entre autres les ailes, le capot, la calandre et le bouclier. Les adhésifs BX 4TC et "Citroën x Citroën" sont placés en évidence à l’avant et sur le hayon avec en prime, un petit logo Heuliez qui trouve sa place sur les montants de portières. La seule couleur proposée était le blanc qui va plutôt bien à l’auto et fait ressortir les bandes latérales rouges et bleues. Inconnue du grand public, les gens contemplent cette BX avec étonnement mais aussi sympathie pensant quelque fois qu’il s’agit d’un modèle tuning (pardon, on doit dire bolidage…).
HABITACLE
Côté équipements, on notera que cette BX née pour la compétition a tenté un positionnement haut de gamme avec un intérieur repris de la BX Sport, à quelques particularités près. A droite du siège conducteur, impossible de rater la manette de transmission (permettant de basculer de deux à quatre roues motrices, du moins en théorie…). Vous avez toujours rêvé de monter à bord de l’Enterprise ou du Galactica ? Venez vous installer dans la 4TC et vous aurez fait une partie du chemin… Il n’y a qu’à regarder le bloc compteur pour se croire en direction d'une autre planète, mais il vous faudra bien plusieurs minutes pour déchiffrer les 27 témoins présents (sic) ! Dans le genre intuitif et pratique, on a vu mieux mais peu importe, personnellement, j’adore ! En ce qui concerne le coffre, il est amputé d’une partie de son espace à cause de la roue de secours et du logement du pont arrière. Pour le reste, cela reste une BX dont l’intérieur a le mérite de très bien vieillir ! Simple mais résistant aux années, c’est déjà pas si mal…
MOTEUR
Bien qu’empreinte à la Peugeot 505 Turbo, la mécanique n’est pas originaire du groupe. Il s’agit du moteur N9T Chrysler qui a subi quelques modifications pour atteindre la puissance de 200 ch sur cette version civilisée de la 4TC. Positionné longitudinalement et incliné de 15° vers la droite, on comprend pourquoi le porte-faux a été considérablement augmenté pour permettre son logement sous le capot. A ce propos, la présentation du moteur est désastreuse, digne des françaises de l’époque. Pas de quoi craner devant les copains… Comme sur la Peugeot, on retrouve un turbocompresseur Garrett T3 (avec une pression de 0,95 bar) auquel a été ajouté un échangeur air/air (apparu seulement en 1984 sur la 505). Pour être éligible, il fallut réaléser quelque peu le bloc en fonte 8 soupapes à alimentation électronique K-Jetronic Bosch à cause du coefficient correcteur de 1,4, passant de 2155 à 2141 cm3. Le couple revendiqué est élevé avec une valeur assez impressionnante de 294 Nm à 2750 tr/min, une poussée étant palpable à partir des 2500 tours, seuil à partir duquel le turbo s’active. Il faut distinguer deux séries : la première avait un compresseur électrique en amont du turbo destiné à diminuer l’effet de turbo lag. Le proposer en série sur la 4 TC était un moyen de permettre l’homologation de ce procédé sur la version course. La deuxième série (dont fait partie notre modèle d’essai) n’en fut plus pourvue puisque apparemment la pratique ne suivait pas tellement la théorie… Les performances annoncées par Citroën semblent assez optimistes : 7,5 secondes pour arriver à 100 km/h et 20 secondes supplémentaires pour abattre le kilomètre départ-arrêté. La boîte de vitesse choisie est celle de la Citroën SM, encore une fois pour diminuer les coûts, et il faut tabler sur une consommation moyenne d’essence de 15l/100. Guy Verrier choisit une autre voie que Peugeot en optant pour ce moteur fiable et facilement upgradable en terme de puissance, pour la version course appelée Evolution.
SUR LA ROUTE
La BX 4TC n’a pas été louée pour ses qualités sportives, la faute avant tout à un manque de budget criant et à une sortie précipitée. Ensuite, ce sont les choix qui ont été faits qui peuvent sembler discutables. Le moteur en porte-à-faux n’aura pas seulement déséquilibré la ligne de la Citroën mais aussi, et c’est là beaucoup plus problématique, son comportement routier, marqué par un sous-virage très prononcé. Avec une répartition du poids de l’ordre de 62% sur le train avant, nous voilà bien loin de la répartition idéale d'une voiture de course. Ajoutez à cela un système quatre roues motrices « du pauvre », comprenez qu’il n’y a pas de différentiel permettant une transmission intégrale permanente ; à la place vous trouverez entre le siège conducteur et le levier de vitesses, un petit levier qui permet de passer en roulant de 2 à 4 roues motrices, et inversement. Malheureusement, ce système conçu par Citroën Competition fonctionne quand bon lui semble, c’est-à-dire pas très souvent. Il faut patienter que la commande veuille bien se faire… La 4TC hérite de la direction assistée à rappel asservi Diravi de la CX (apparue sur la SM), de freins à disque ventilés à quatre pistons et elle est également le dernier modèle de compétition Citroën à être doté d’une suspension hydropneumatique à débattement réglable. Le pont arrière est issu de la Peugeot 505 et les arbres de transmission viennent de l'utilitaire C35. Cet imbroglio de pièces a de quoi faire sourire…
