FERRARI 360 Modena

par Maxime JOLY

PRESENTATION
La remplaçante de la F355 fut dévoilée au Salon de Genève de 1999 pour une commercialisation dans la foulée. L’appellation 360 Modena fut choisie en référence à la cylindrée du moteur et à la ville de naissance d’Enzo Ferrari. Elle marque aussi l’alternance faite avec l’appellation des berlinettes en F comme en témoigne l’enchainement des F355, 360 Modena, F430 et 458 Italia.
La ligne est signée du carrossier Pininfarina. Plusieurs éléments sont repris de la F50, à commencer par l’abandon des feux rétractables. Un immense travail sur l’aérodynamique fut consenti et pour cela, la 360 passa 5400 heures en soufflerie. Elle hérite aussi de la technologie de la Formule 1 en recevant un véritable extracteur d’air. L’apparition de deux grilles latérales en lieu et place de la calandre fut un élément très controversé.Cette nouvelle disposition des accessoires a pourtant un vrai avantage, celui d’agrandir l’espace consacré aux bagages à l’avant.
Et ce n’est pas le seul domaine où l’habilité progresse puisque de gros efforts furent déployés pour rendre la vie plus facile à ses deux occupants. La laideur de l’habitacle de la F355 est à oublier. Bien que les progrès faits dans la finition soient marquants, de nombreux essayeurs continuèrent de casser du sucre sur cet habitacle qui mélange aluminium et cuir Connolly…

MOTEUR
La F355 marqua une importante avancée technologique avec le passage au Cinquevalvole qui fut ensuite transposé au V12 de la F50. Le V8 3.5 à quatre arbres à came en tête (deux par rangée de cylindres), dont le bloc et les culasses sont en aluminium et les bielles en titane, évolue pour devenir le Tipo F131B. Il passe à 3586 cm3 grâce à l’allongement de la course de 2 mm, procédé facilité par le nouveau vilebrequin à cinq paliers et forgé avec trois aciers différents. Le V8 reçoit de nouvelles soupapes de plus gros diamètre et de nouvelles chambres de combustion. Ajoutez à cela une nouvelle gestion séparée des deux bancs de cylindres et vous obtenez la coquette puissance de 400 ch tous ronds. Valeur optimiste puisque dans les faits, c’est ce que peinent à sortir les Challenge Stradale mais on laisse le bénéfice du doute à Ferrari en précisant que 10 ch ne sont atteints qu’à très haute vitesse via la suralimentation dynamique, procédé réutilisé sur la 458 Italia.
Il y a des choses qui ne trompent pas sur la technicité d’un moulin et la puissance spécifique qui dépasse celle du couple en est un exemple. Du fait de sa « petite » cylindrée, il doit se contenter de 372 Nm. Si c’est aujourd’hui un chiffre que bon nombre de blocs suralimentés atteignent, voire dépassent, il convient de le nuancer. La disponibilité du couple à bas régime est optimisée par un variateur de phase commandé par le boitier électronique d'injection ainsi que par la gestion de l’unité centrale Bosch Motronic ME 7.3. Leur rôle combiné est de décrypter les données reçues par l’injection et de les envoyer via le système drive-by-wire à l’accélérateur électronique connecté au contrôle de traction ASR et à la boîte F1, dans le cas où le modèle en est équipé bien sûr. Les deux unités de contrôle régulent le couple via les deux papillons de gaz de telle sorte que 80% du couple soit disponible à 3.000 tours. Un vrai diesel ? Absolument pas si l’on considère le régime maximal de 8.500 trs/min et le regain de vitalité ressenti après 6.000 tours grâce au calage variable à l’échappement. La vitesse maximale frôle les 300 km/h tandis que le 0 à 100 est abattu en 4.5 secondes.

TRANSMISSION
Noyés dans le flot des boîtes F1, quelques exemplaires équipés de la boîte mécanique circulent. Le réflexe naturel veut que l’on s’accroche à ce levier, si dur. Vous avez bien compris, il s’agit quasiment d’un plaisir phallique. La zone rouge qui ne débute qu’après le 8 laisse entrevoir d’excellents moments en la compagnie de cette diva. Elle commence par se faire timide avant de, petit à petit, se laisser dominer. D’abord faut-il scruter le voyant de température d’huile et attendre que la mécanique soit chaude, bien lubrifiée serais-je tenté de dire. Vous l’aimeriez humide mais non, sa lubrification se fait par carter sec pour plus de sportivité. Les montées en régime sont franches et le timbre de sa voix évolue selon les régimes. Elle fait un boucan, on n’entend qu’elle. Vous allez me rétorquer que les femmes sont connues pour simuler. Pas elle. Ca vient, le nirvana est proche, le rupteur placé à 8.800 tours n’est plus très loin. Trop tard, le mal est fait, je n’ai plus d’autre choix que d’aller me confesser. Et dire que tout cela ne serait jamais arrivé si je m’étais contenté de la boîte robotisée qui représente 75% des ventes. Bien que largement revue par rapport à celle de la F355 et dotée de temps de passage de 150 ms, elle reste largement en deçà de celle de la F430 et ne possède pas encore le côté jouissif de celle des F430 Scuderia et GranTurismo MC Stradale.

CHASSIS
Ferrari privilégie toujours une répartition des masses sur l’essieu arrière. C’est déjà valable sur les voitures à moteur avant alors vous imaginez bien qu’avec le moteur en position centrale arrière, ça ne risque pas de changer. Dans un souci d’équilibre, l’ensemble boîte-pont est monté à l’avant. C’est cette architecture qui fait que le différentiel à glissement limité est taré à 25% à l’accélération contre 45% à la décélération, limitant du même coup tout phénomène de louvoiement. Puisqu’il est question de la stabilité du freinage justement, sachez que des bras latéraux ont été spécialement ajoutés à cet effet. Les disques de 330 mm ne manquent pas de punch et répondent présents à la moindre de vos sollicitations.
Il faut dire que le poids de la F355 était une des rares critiques faites à son encontre. Alors, pour bien faire, les italiens ont décidé de corriger le tir et d’introduire sur la 360 un nouveau châssis en aluminium. L’économie de poids est un premier élément de satisfaction, avec 1390 kg à sec annoncés par Maranello, doublé d’une hausse de la rigidité de 20% en torsion et 25% en flexion.
On recense également des suspensions à roues indépendantes avec bras triangulaires transversaux oscillants et des barres stabilisatrices transversales. Parfois, on trouve même des points communs inattendus entre une Ferrari et une Fiat Punto, comme ce bouton qui permet de démultiplier la direction assistée… Pas de doute, la Modena est faite pour être utilisable au quotidien et afin de garantir un confort optimal même en mode Sport, les amortisseurs oléopneumatiques télescopiques BOSE sont réglables électroniquement. Un peu trop confortable pour les amateurs de sport pur et dur qui préféreront s’orienter vers la Challenge Stradale, à condition d’en avoir les moyens…

FERRARI 360 SPIDER
C’est encore à Genève que Ferrari choisit d’exposer en première mondiale le premier dérivé de la 360. Il n’y a plus de distinction entre GTB et GTS comme c’était autrefois le cas, maintenant le Spider remplit le rôle du Targa. Pour y arriver, le système de décapsulage a été revu. Adieu les contraintes des précédents Spiders ! La capote, pour laquelle quatre teintes étaient disponibles, est électrique. Deux moteurs se chargent du décapotage automatique qui ne nécessite pas plus de 20 secondes pour s’exécuter. Ferrari perpétue même la tradition du moteur, en le logeant derrière une vitrine transparente. Quel bonheur !
La performance fut de ne faire prendre au Spider que 60 kg par rapport au coupé dont il dérive. La rigidité est assurée par des renforts latéraux additionnels et une barre montée devant la mécanique.
Le patron de Ferrari, Luca di Montezemelo, se vit offrir en 2002 un exemplaire unique d’une 360 Barchetta. Dépourvue de toit, ce modèle fut construit sur le châssis 120020 sous la supervision de Gianni Agnelli. En quel honneur ? Pour célébrer son mariage avec Ludovica Andreoni tout simplement…

> Caractéristiques techniques FERRARI 360 Modena
Production 1999
Moteur 8 cylindres en V
Disposition central AR
Alimentation
Cylindrée (cm3)
Alésage x Course (mm)
Taux de compression
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn)
Couple maxi (Nm à tr/mn)
Transmission AR
Boîte de vitesses 6, manuelle
Cx
Freins AV
Freins AR
Pneus AV
Pneus AR
Poids (Kg) 0
Rapport poids/puissance
Consommation moyenne (L/100)
Vitesse maxi (Km/H) 0
0 à 100 Km/H (s)
0 à 200 Km/H (s)
400 m DA (s)
1000 m DA (s)

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