par Maxime JOLY
DESIGN
Il n’y a peut-être pas meilleur exemple que cette 456 pour faire comprendre à tous les détracteurs de l’automobile ou autres personnes pensant qu’une voiture « ne sert qu’à rouler » qu’il se peut qu’ils aient tort. Il n’y a qu’à la voir pour comprendre que certaines voitures ont une âme et sont capables de vous transporter dans un autre monde… même à l’arrêt… Perpétuant la tradition des coupés Ferrari 2+2, le projet de la 456 a été lancé en 1989 avant d’aboutir à une présentation deux ans plus tard et une commercialisation l’année suivante. Le designer Pininfarina privilégia le raffinement et la discrétion à une surenchère sportive, tout juste suggérée par les deux doubles sorties d’échappement. Le travail accompli est d’autant plus remarquable que l’aérodynamisme n’a pas été sacrifié. Un aileron rétractable se déploie en fonction de la vitesse et il est cocasse de remarquer comme les jantes de 17 pouces semblent « petites » par rapport aux normes actuelles. Les flancs quant à eux sont creusés pour permettre un meilleur refroidissement du moteur. Aucune fausse note ne vient entacher ce design très pur qui se laisse contempler. A tel point que pour beaucoup, c’est peut-être la plus belle Ferrari jamais produite. On ne peut pas meilleur compliment. En 1998, Ferrari décide de mettre à jour son joyau et le présente au Salon de Genève. Déjà auteur d’une belle carrière commerciale, la 456 GT devient la 456 MGT (M pour Modificata) et ce qui vu de loin semble être une petite retouche, est en réalité une importante évolution… Esthétiquement, l’arrière de la 456 M ne change presque pas puisque la seule modification a lieu sur l’aileron qui devient fixe et s’intègre dans le bouclier arrière. L’avant a été retravaillé et les prises d’air sont agrandies pour obtenir un meilleur refroidissement du V12. Un long travail en soufflerie a permis une amélioration de l’aérodynamisme. Ces modifications firent l’objet de certaines critiques tant la version de base était jugée parfaite. Comme toujours, le design reste une affaire de goût…
HABITACLE
Dans la Ferrari 456 MGT, l’intérieur évolue par rapport à la 456 GT et se montre désormais un peu plus digne de son rang. Il empreinte de nombreuses pièces à la 550 Maranello , dont les compteurs du tableau de bord et les grilels d'aération rondes. Le système audio évolue et l’habilité à l’arrière progresse. L’accoudoir central rabattable remplace le fixe du précédent modèle. Pour privilégier l’espace à l’arrière, le constructeur est revenu à un positionnement du moteur à l’avant, de ce fait la 456 est une véritable 4 places et dispose d’un coffre relativement généreux grâce à une longueur affichant 4,73m. Malgré une présentation soignée, l’intérieur de la 456 GT n’est pas à la hauteur de son tarif, qui rappelons-le démarrait au-delà du million de francs de l’époque. Heureusement, le confort de l’italienne (procuré par ses fauteuils en cuir et à réglage électrique) et l’espace à bord compensent ce petit désagrément et permettent à ses occupants de se sentir à bord d’une limousine. Un petit détail flatte l’ego de l’acheteur et accentue le sentiment d’exclusivité avec la sacoche à outils en cuir, plus décorative qu’efficace, mais il faut bien reconnaître que cela fait son petit effet.
MOTEUR
L’appellation 456 est une abréviation de la cylindrée unitaire, c’est-à-dire que les 5472 cm3 s’obtiennent en multipliant 456 par les 12 cylindres du moteur. Le retour au V12 positionné à l’avant n’est pas anodin et subit d’ailleurs quelques critiques des « puristes » de la marque jugeant que cette disposition est une hérésie. Les 208 et 308 GT4 avaient beau jouir d’une architecture à moteur central, ça ne les a pas empêchées d’être les mal aimées de la gamme Ferrari. Tout ça pour dire que cela ressemble plus à une sorte de snobisme qu’autre chose sachant que certains trouveront toujours quelque chose à y redire… Développant 442 ch, le rapport ch/l est de 80 ce qui reste finalement assez « faible » mais a pour avantage d’améliorer la fiabilité du bloc. Les 550 Nm de couple sont disponibles à 6250 tr/min, autant dire une éternité par rapport à de nombreux moteurs actuels, pour un régime maxi culminant à 7250 tr/min. Capable d’atteindre les 100 km/h en 5,2s et d’abattre le kilomètre arrêté en 23,3s, la 456 GT était à sa sortie la première voiture 4 places à atteindre les 300 km/h. Mieux vaut éviter les sujets qui fâchent, la consommation est évidemment gargantuesque pour laquelle il faudra compter en moyenne aux alentours des 20 l/100. Mais on achète pas une Ferrari pour sa consommation… L’accessibilité du merveilleux V12 48 soupapes à carter sec est facilitée par sa compacité grâce à un angle de 65° assez fermé. Cette accessibilité se montre en outre bien appréciable pour l’entretien. Du point de vue sonore, à bord, le 12 cylindres se fait entendre mais sans folie. Pour en profiter pleinement, le mieux est encore l’extérieur. Là c’est tout simplement extraordinaire ! Se faire dépasser par cet orchestre procure un sentiment difficilement descriptible et vraiment unique. C’est juste phénoménal ! Pour une meilleure répartition des masses, l’ensemble boîte de vitesse et différentiel à glissement limité ZF est placé à l’arrière. A propos de la boîte, la seule disponible à son lancement était la mécanique à six rapports. A froid, la seconde a du mal à passer, c’est pourquoi il est conseillé de la « skipper » purement et simplement. Ferrari a eu le bon goût de rester fidèle à la sportivité là où d’autres constructeurs auraient imposé une boite automatique,. Pour cela, il faudra attendre la version GTA…
SUR LA ROUTE
Comme son nom l’indique, l’orientation de cette 456 est le « Gran Turismo ». C’est-à-dire qu’elle a pour but d’adoucir sa conduite par rapport aux modèles plus radicaux de la marque, facilitant ainsi l’approche du conducteur. Pour arriver à un tel résultat, les ingénieurs italiens ont pensé à une suspension à amortissement piloté pour épauler brillamment l’excellent châssis tandis que la suspension arrière bénéficie d'un correcteur d'assiette. Attention quand même, les 442 ch aux roues arrière incitent à une certaine retenue (absence d’ESP), son apparente facilité de conduite peut être piégeuse. Comme on dit, il faut se méfier de l’eau qui dort… Avec sa boîte accrocheuse et son rayon de braquage digne d’un poids lourd, rouler en ville ou pire encore, dans les bouchons peut rapidement devenir un calvaire. Pour assurer un confort optimal, l’amortissement peut être réglé en deux positions : sport ou normal. Les réglages varient automatiquement et s’adaptent à la vitesse. Pas excessivement basse, elle est capable de franchir les dos d’âne sans trop de peine, sauf ceux qui ne sont pas aux normes. Et justement, ceux-là furent nombreux sur notre trajet en Chevreuse… De série, l’ABS et l’ASR (antipatinage) sont fournis. Le freinage, bien que très efficace, manque un peu de mordant. Construite sur structure tubulaire en acier, la 456 profite également de pièces de carrosserie en aluminium sont soudées par points. L’utilisation du métal appelé Feran a permis cette prouesse technique. Conçue pour la route, et pas uniquement les autoroutes, ce salon roulant n’a que pour seul réel défaut un poids élevé puisque s’approchant des 1700 kilos et se retrouve de ce fait pénalisée sur les routes sinueuses. C’est aussi son utilisation sur circuit qui peut s’en retrouver compromis…
