par Maxime JOLY
DESIGN
La Fiat 500, tout le monde la connaît. La 500C, un peu moins. Après être passée sous le patronyme Fiat, c’est maintenant sous l’appellation Abarth 500C qu’elle vient nous rendre visite. Contrairement à ce que son nom peut laisser supposer, il ne s’agit pas d’un vrai cabriolet. En effet, la capote électrique prend place entre deux arches fixes. Elle est d’ailleurs disponible en deux couleurs (noir et gris titane) et une nouveauté n’arrivant jamais seule, la carrosserie bi-ton fait son apparition dans le catalogue contre 950 €. Extérieurement, les différences entre les deux versions se remarquent au premier coup d’oeil. D’abord, le nouvel aileron qui garantit également une plus grande charge aérodynamique et une distribution des flux d'air plus efficace. S’en suivent de nouveaux bas de caisse, et de nouvelles jantes 17 pouces (en options) auxquels il faut ajouter les ailes élargies, le faux diffuseur arrière entouré d’une sortie d’échappement à chaque extrémité, déjà vus sur l’Abarth 500. Comme de coutume chez le constructeur transalpin, si vous désirez accentuer le côté tape-à-l’œil de l’italienne, les stickers Abarth sont faits pour vous – et pour votre banquier ! Déjà peu discrète, la 500C fait tourner les têtes. Surtout féminines les têtes, avis aux célibataires… Plus efficace qu’une inscription sur un site de rencontres, succès garanti ! Reste qu’à 21 350 € sans option, ce petit cabriolet fait payer très cher son sex appeal.
HABITACLE
Avec un tel look, Abarth n’avait pas le droit à l’erreur en ce qui concerne l’intérieur. A peine la portière ouverte, on retrouve une joie de vivre bien appréciable par les temps qui courent. Avec les pluies diluviennes que l’on a connu, on est bien content de ne pas aller s’abriter dans la voiture à contrecœur. Sur notre modèle d’essai, le rouge est omniprésent et se marie à merveille avec le noir des autres pièces de l’habitacle. La console n’est pas surchargée et les boutons de grande taille sont à portée de main, facilitant ainsi leur utilisation. Le volant sport multifonctions est agréable au toucher et offre une bonne visibilité sur le tableau de bord. Le compte-tours intégré sous le compteur de vitesse est une solution intelligente, aussi bien en terme de compacité que de prise des informations. En plus de l’indicateur de pression du turbo, la présentation spécifique Abarth regroupe en série un pédalier et un repose-pied en alu, climatisation automatique, le lecteur CD MP3 avec port USB et le kit mains-libres Bluetooth. Il y a toujours moyen de personnaliser un peu plus votre propre exemplaire avec par exemple les vitres arrière privatives, la sellerie cuir vendue 1300 € ou bien encore le système Hi-fi Interscope à 400 €. Le rétroviseur photochromatique n’est certes pas l’accessoire le plus important, il aurait quand même pu être offert. Quoi qu’il en soit, il vous sera facturé 150 €. Au vu du catalogue d’options, on se croirait davantage dans une allemande que dans une italienne… L’espace à bord est plutôt généreux, si l’on tient compte du gabarit de la bombinette, laissant à ses occupants suffisamment de place pour voyager sans encombre. L’architecture particulière de la capote a le défaut d’empiéter sur le coffre, réduit à peau de chagrin sur cette 500C. Par conséquent, mieux vaut ne pas avoir trop d’affaires à emmener avec soi.
MOTEUR
Depuis la sortie de l’Abarth 500, de nouvelles motorisations sont apparues au sein du groupe Fiat. En particulier le désormais célèbre MutliAir, greffé sous le capot de la grande sœur Punto Evo Abarth . Sans doute pour éviter une cannibalisation des deux modèles, il a été jugé préférable de laisser à la 500C le 1.4 Tjet 16v. Sauf qu’au passage, il gagne 5 chevaux pour arriver à un total de 140. A noter que la puissance maximale est à présent atteinte 500 tours plus bas que dans la précédente version, c’est-à-dire à 5000 tours. Si réellement, vous ne pouvez pas vous passer de régime plus élevé, il est bon de préciser que le régime maxi n’a pas été modifié. Absence de modification également concernant le couple, revendiquant toujours 206 Nm à 2000 trs/min en mode Sport et 26 de moins lorsque celui-ci est désactivé. Ce petit 1400 cm3 suralimenté ne démérite pas une fois situé dans les hauts régimes où il ne rechigne pas à prendre des tours. De manière linéaire certes, mais c’est à présent la caractéristique de presque tous les moteurs turbos récents… Bien que d’autres petits moteurs de même cylindrée offrent une plus grande puissance, le cap des 100 ch/l est atteint, grâce au turbocompresseur IHI RHF3-P à géométrie fixe. Il garantit en outre une consommation relativement maîtrisée comprise aux alentours des 7 litres, sur route en ne « tirant » pas dessus comme un sauvage. Durant notre essai, plus soutenu, l’ordinateur de bord indiquait un appétit de 8 l/100 km. L’augmentation de puissance n’est pas la seule nouveauté du cabriolet. La boîte mécanique a été laissée de côté au profit d’une toute nouvelle boîte robotisée à commande électro-hydraulique baptisée Abarth Competizione. Assez similaire aux boîtes F1 de chez Ferrari ou Cambiocorsa de Maserati, elle dispose de deux modes : automatique ou manuel avec les palettes au volant - de bonnes dimensions, c’est à souligner. Le plus déroutant n’est pas l’absence d’embrayage mais plutôt la disparition du levier de vitesse, en particulier en ville où il faut s’habituer à la partition des différents boutons placés sur la console centrale. Comme évoqué plus haut, le mode Sport offre plus de tonus, réduit l’inertie de la pédale d’accélération et durcit la direction. Comme nous l’avons déjà constaté sur les autres modèles récents du groupe ( Abarth Punto Evo et Alfa Romeo Mito QV), ce mode apparaît presque comme étant indispensable pour profiter de relances dynamiques. A moins d’être radin sur les notes de frais d’essence… Les performances annoncées sont honorables avec un 0 à 100 abattu en 8,1 secondes, sans toutefois déménager. Et si l’envie vous prend de passer les rapports à la volée en espérant gagner du temps, préparez-vous à encaisser les à-coups, pas des plus agréables. Point crucial pour toute sportive qui se respecte, le son. La sonorité à l’échappement a été travaillée et distille une sonorité bien rauque qui fait honneur à la réputation d’Abarth. Si vous en voulez plus, il existe l’échappement « Record Monza ».
SUR LA ROUTE
A force d’admirer cet intérieur, on n’a qu’une envie, c’est de s’y installer ! A peine assis, j’ai l’impression d’être assis très haut, alors c’est naturellement que je décide d’abaisser l’assise. Seul problème, celle-ci est déjà au plus bas ! Ca commence mal surtout que les sièges semblent manquer quelque peu de maintien… Toutefois, il vrai qu’avec une clientèle principalement féminine, rares devraient les acheteurs qui mesurent 1m85. Une fois accommodé à la position de conduite « haute sur pattes », le premier parcours qui m’attend est urbain. Et là, nouvelle déception. Malgré un gabarit taillé pour la ville, son maniement n’est pas des plus aisés. Le rayon de braquage digne d’une supercar, la visibilité arrière médiocre (même capotée) – la faute au filet anti-remous (200 €) qui obstrue la vue – et la boîte robotisée en sont les responsables. Conclusion, les manœuvres pour se garer ne se font pas non plus sans difficulté, un comble pour une citadine… Une Abarth est censée s’apprécier sur routes, alors on décolle pour de nouvelles contrées. Les premiers kilomètres se montrent plutôt convaincants où l’empattement court de la 500 favorise un comportement sportif. Du fait de sa linéarité, le petit 16v ne met pas le conducteur en difficulté, comme c’était souvent le cas avec les anciens moteurs turbo au caractère on/off. Idéal pour profiter de relances suffisantes. L'autobloquant électronique TTC limite, si le besoin s’en fait ressentir, l’excès de couple sur les roues avant si l’une d’entre eux manque d’adhérence. De ce fait, il ne faut pas hésiter à « bombarder », l’électronique faisant le reste. Pas très sportif, il faudra prendre garde à ne pas prendre de mauvaises habitudes sur un véhicule si permissif, cela pourrait se révéler dangereux sur d’autres… Et n’espérez pas déconnecter totalement l’ESP, ce n’est pas possible. Tout n’est pas sombre, celui-ci ayant été programmé pour ne pas se déclencher trop tôt, du moins pas avant que le côté légèrement survireur de l’auto ne se fasse ressentir. En allant un peu trop violemment sur la conduite, les limites du train avant apparaissent rapidement, tout comme les remontées de couple au volant. Vous aurez aussi à vous confronter au freinage qui s’il vous met d’abord en confiance, par son intensité, ne brille pas par son endurance. Le choix de s’orienter vers des étriers flottants n’était sans doute pas le meilleur choix. Les suspensions sont fermes et chaque déformation de la chaussée réveillera vos blessures de guerre. Pourtant, un travail important a paraît-il été consenti par Magneti Marelli pour corriger ce problème, déjà montré du doigt sur la 500 fermée. Le salut vient des arches fixes, garantes d’une rigidité préservée, et de la barre anti-roulis qui complète la suspension arrière à essieu de torsion. Cumulée à l’assiette rabaissée, la prise de roulis est ainsi gommée. Qualité qui se montre insuffisante pour faire oublier un train peu incisif, une boîte robotisée peu à son aise dans cette configuration et un compromis sur le confort peu convaincant.
