par Maxime JOLY
DESIGN
Le coupé Fiat Dino fut présenté au Salon de Genève de 1967, soit deux ans après l’officialisation de l’accord entre Ferrari et Fiat. Contrairement au Dino Spider , produit par Pininfarina , le coupé est l’œuvre de Bertone . Le même qui quelques années plus tard, signera une autre Dino, badgée Ferrari celle-là : la 308 GT4 . Assemblé à côté de l’ Alfa Romeo Montreal , les deux italiennes partagent avec elle une allure assez américaine , certes moins prononcée sur la Fiat qui conserve sa génétique italienne . Elégant et avant-gardiste, le coupé Dino jouit d’une belle homogénéité et ne tombe pas dans l’ostentatoire. La sportivité du coupé, bien que mise en avant avec les deux sorties d’ échappement séparées , reste discrète . Cette discrétion lui sera d’ ailleurs reprochée. Mais la cote d’amour de cette Fiat semble immense auprès du public . En effet , il suffit de voir les pouces se lever à son passage pour comprendre qu’il attire la sympathie des passants . Il faut dire que beaucoup sont loin d’imaginer qu’il ne s’agit « que » d’une Fiat ! Dépassant les 4m50 de long à cause de l’allongement de l’empattement par rapport au Spider, il est imposant. En 1969, de profondes modifications furent apportées au coupé Fiat Dino. Bien qu’ elles concernent principalement ce qui ne se voit pas, l’ esthétique fut aussi remis à jour : la calandre en nid d’ abeilles est remplacée, nouvelles jantes, changement d’ emplacement des grilles d’ aération mais surtout les optiques arrière redessinés. L’ inscription Dino, placée au-dessus de la plaque d’ immatriculation et au centre de la malle arrière, devient pour l’ occasion par "Dino 2400" comme sur le modèle que nous avons pu vous présenter ici.
HABITACLE
Bien que conçue comme une 2+2, les standards en place il y a plus de 40 ans n’ont bien évidemment plus rien à voir avec ceux d’aujourd’hui. Coupé 4 places, d’accord, mais avec les places arrière à proscrire aux personnes de grande taille . La faute à une accessibilité plus que compliquée et un espace aux jambes restreint. Plus problématique, impossible de se tenir droit à cause de la faible hauteur de toit, la faute au dessin plongeant. La finition est exemplaire et l’intérieur, très chic, vieillit très bien. Le tableau de bord dispose de sept cadrans témoins, dont les deux les plus visibles sont évidemment ceux du compte-tours (tout à gauche) et de la vitesse (à droite). L’ équipement est déjà complet avec l’ autoradio et les vitres électriques . Un gros interrupteur sur la console centrale permet de switcher le klaxon entre le classique et l’italien . Totalement inutile mais tellement fun … L’intérieur a été lui aussi revu et corrigé à la sortie de la Dino 2400 avec nouvelles sellerie et planche de bord.
MOTEUR
Pièce maîtresse des coupés Dino, le V6 en aluminium chemisé et ouvert à 65° est étroitement dérivé du 1.6 litres Ferrari de la Formule 2. Si la conception de ce bloc est attribuée au fils d’ Enzo Ferrari , son véritable géniteur est Vittorio Jano. Ingénieur mécanique de génie, il fut repéré en 1923, par le Commendatore lui-même, pour le faire travailler à l’époque chez Alfa Romeo . La charge d’ adapter ce moteur aux véhicules de grande série a été confiée à Aurelio Lampredi. La cylindrée passe alors à 1987 cm3 et sa construction est assurée par Fiat. Malgré cela, pour des questions de hiérarchie, il développe sur la Ferrari 206 GT 180 ch et un couple de 186 Nm. Le taux de compression de 9 :1 et les trois carburateurs Weber type 40 DCN 14 restent inchangés mais les Coupé et Spider Dino cèdent 20 chevaux et 14 Nm une fois la réception du 6 cylindres. Dans une toute autre architecture puisqu’il est dans le cas présent implanté en position longitudinale avant contre une position transversale centrale arrière sur la Ferrari. Le caractère rageur du V6 à quatre arbres à came en tête est heureusement conservé avec une puissance délivrée à 7200 trs/min et un couple atteint seulement à 6000 tours. Moteur linéaire ? Connais pas… Absolument fabuleux ! Le bât blesse du côté de la transmission, la faute à une banale et indigne boîte de vitesse 5 rapports d’origine Fiat… Deux ans seulement après son lancement, de multiples bouleversements eurent lieu. Le plus important bien sûr, consiste en l’arrivée d’un nouveau V6 des Ferrari 246 GT , désormais en fonte. Cubant pour l’occasion 2418 cm3, cette augmentation de la cylindrée a été possible grâce à l’allongement de la course et l'augmentation de l’alésage. Résultat des courses : 180 ch à 6600 tours et 216 Nm à 4600 tours. Le constat immédiat est donc, comme souvent lors d’une augmentation de la course, on note une perte de caractère dans les tours, compensée par un net regain de souplesse à bas régime . La boîte Fiat disparaît au profit d’une Boîte inversée ZF, au meilleur maniement. Le choix de mettre la 1ère en face de la marche arrière était jugée opportun pour les manœuvres urbaines, de même que le placement de la 4ème et de la 5ème sur la même ligne se justifiait pour les trajets autoroutiers. Tracés sur lesquels il est possible d’atteindre les 210 km/h, ce qui pour l’époque était loin d’être anodin.
SUR LA ROUTE
Le Dino Spider 2000 fut vivement critiqué à sa sortie pour son comportement routier manquant de rigueur. Ajoutez à cela un empattement court, et vous obtenez un véhicule difficile à manier. Ce n’est pas qu’on n’aime pas ça mais bon… C’est avec un peu de retard qu’est présenté le coupé, à l’empattement rallongé et au comportement plus bourgeois. Ce qui a pour effet d’alourdir l’ automobile de 130 kg, frôlant les 1,4 tonnes ! La bonne nouvelle est que le gain en rigidité est réel et appréciable. Mais ce retard ne bénéficiera pas à l’amélioration de son comportement sur la route. Le défaut majeur du Spider est repris, à savoir l’essieu arrière rigide. Si la suspension arrière reçoit des ressorts à lame simple, à l’arrière elle hérite de ressorts hélicoïdaux. Elément incontournable dans la panoplie de la sportive, un différentiel autobloquant à 25% complète la transmission. Cependant, il est insuffisant pour gommer les effets de la prise de poids de la Dino et de son manque d’agilité sur petites routes. Le confort s’en retrouve également pénalisé et accepter de voyager aux places des passagers n’a rien d’une sinécure. En bonne propulsion qui se respecte, la Dino hérite d’un tempérament survireur, sans pour autant donner trop des frayeurs au conducteur, comme c’est souvent le cas avec les anciennes « props ». Les quatre freins à disque à servo et à trois pistons (à l’avant et à l’arrière) permettent de freiner sans trop de peine les ardeurs de cette grande 2+2. Une remise à niveau globale fut mise sur le marché à la fin de l’année 69, sous l’impulsion d’Enzo lui-même, avec la commercialisation de la Dino 2400. Les suspensions indépendantes et à fort débattement marquent un revirement important et métamorphosent à elles seules le visage de l’italienne. Leur guidage se fait via des jambes télescopiques, des bras obliques et des leviers transversaux. Elle empreinte tout ce mécanisme à une autre Fiat : la 130. Les pneumatiques feront aussi l’objet d’une nouvelle étude, avec les Michelin XWX qui gagnent en largeur (de 185 à 205 mm) et surtout, qui ne sont plus montés sur chambre à air. Dernier point, le freinage se voit lui aussi amélioré…
