par Maxime JOLY
DESIGN
40 ans après la présentation du concept Countach LP500 au salon de Genève, la diva italienne n’a rien perdu de son charisme. Même à l’arrêt, elle fait peur et fascine. Alors imaginez l’émeute lorsqu’elle roule ! Les têtes se tournent et les cous se dévissent. Toutes nos excuses aux kinésithérapeutes pour la surcharge de travail occasionnée par notre passage en ville. La rumeur veut que Bertone se soit exclamé "countach" en découvrant l’œuvre de Marcello Gandini et que cette anecdote scella le nom de la Lamborghini. Cette expression un peu vulgaire vient du piémontais et est difficilement traduisible en français. En version politiquement correcte, nous nous contenterons de « quelle beauté ». Gandini n’en était pas à son coup d’essai en matière de design futuriste puisqu’on lui devait déjà le concept Carabo, sur base d’Alfa Romeo 33, et surtout la Lancia Stratos. La Countach 5000S fut présentée au salon de Genève de 1982. Quasiment aucun changement esthétique à relever, elle dispose toujours de jantes à cinq trous, principalement produites par O.Z. et non Campagnolo (seulement les 20 premiers exemplaires). Comme sa devancière, un aileron optionnel était disponible. Par chance, ce rajout typique du mauvais goût des années 80 ne fut pas retenu par le premier acheteur de notre modèle.
HABITACLE
L’ouverture des portières en élytre participe grandement au charme de la Lamborghini Countach, charme qui s’estompe une fois que l’on découvre l’habitacle, affreusement kitsch. En plus d’avoir pris un sacré coup de vieux, il résume à lui tout seul l’idée que les ingénieurs de ces années se faisaient de l’avenir. Heureusement pour nous, ils se sont trompés. Une nouveauté que les grandes personnes apprécieront est le rehaussement du pavillon de 30 mm.
MOTEUR
Le V12 Bizzarrini - en hommage à son créateur Giotto Bizzarrini - est un monstre de savoir-faire… mais aussi de violence. Et ça, on le comprend à peine le démarrage du moteur enclenché. Les oiseaux se sont tus et leur chant laisse la place au vacarme du V12, orchestré par les six carburateurs Weber 45DCOE battant à plein régime. Les carbus ont un appétit d’ogre et nécessitent une attention toute particulière sur la jauge d’essence. A ce propos, si vous en avez l’occasion, la prochaine fois que vous croiserez une Lamborghini Countach, amusez-vous à chercher la trappe à essence… Le moteur s’époumone comme une bête en cage, l’Enfer sur Terre. Le bruit délivré aux échappements est titanesque et les déflagrations à chaque changement de rapport sont tout bonnement effrayantes. Avec un tel son, il y a assurément de quoi vendre son âme au diable… A travers le proto 350 GTV présenté en 1963, le travail réalisé par les ingénieurs recrutés par Ferrucio Lamborghini impressionnait. Il faut dire qu’ils avaient été à bonne école chez Ferrari, avant d’y claquer la porte. Ce nouveau V12 (voir notre dossier qui lui est dédié ) se distinguait par sa technicité, reléguant les autres 12 cylindres au rayon des antiquités. S’attaquer à un tel chef d’œuvre n’est pas chose aisée, cependant il n’y avait d’autre choix que de le faire évoluer. Paolo Stanzani se retrouva en charge du projet Countach et ajouta sa touche personnelle en faisant quelques changements par rapport à la Miura. La révolution vient du changement de positionnement du moteur, en longitudinal cette fois, expliquant le LP du patronyme du concept car, puis des modèles de série. La boîte est quant à elle placée entre les deux sièges et un nouveau carter est élaboré. Transfuge de Maserati, Giulio Alfieri est recruté chez Lamborghini en 1975. Sa tâche est de s’extirper des normes antipollution sans que les performances de la Countach n’en souffrent. Pour y arriver, plusieurs possibilités s’offrent à lui. Il rejette d’emblée l’option de la suralimentation, jugeant que le procédé manque de noblesse. L’augmentation de la cylindrée par réalésage et allongement de la course (85.5 x 69 mm) devient alors une évidence. Equipée du nouveau 4754 cm3, la 5000S culmine à 375 chevaux. Bien que le taux de compression ait diminué, c’est la valeur de la LP400. Les performances pures n’ont plus rien d’exceptionnel de nos jours mais le cap des 300 km/h demeurait une prouesse rare à l’époque. La zone rouge commence à présent à 7.000 tr/min, soit 1.000 tours plus qu’auparavant. En contrepartie, le gain de 50 Nm de couple - 415 au final - est appréciable. Profitant de la configuration à deux soupapes par cylindre, les relances de la machine à bas régime s’en retrouvent encore facilitées. Nous avions remarqué que la version Quattrovalvole peinait un peu dans ce registre. Il est vrai que le V12 devait tracter les trois tonnes du LM002… Mais une Lambo, ce n’est pas qu’un moteur, c’est aussi une boîte. En l’occurrence une ZF avec la première en bas, bien loin des standards actuels de boîte robotisée. La LP400S souffrait d’un étagement de rapports trop long, souci corrigé sur la 5000S dont les rapports ont été raccourcis.
CHASSIS
La remise à niveau de la Lamborghini Countach 5000 S ne concerne pas que le moteur. Le travail s’est aussi porté sur les suspensions, plus dociles, privilégiant le confort du pilote et de son accompagnateur. Comme quoi, même un tel monstre peut essayer de se rendre « accueillant ». C’est un bien grnad mot car à la première manœuvre en ville au volant de la Countach, c’est l’horreur. Ce ne sont pas les dos d’âne qui posent le plus de problème, la voiture n’est pas si basse. C’est plutôt quand il faut tourner, ou pire, reculer, que les ennuis débutent. La visibilité – quelle visibilité ? – arrière est inexistante. Si vous voulez une illustration en video, regardez la célèbre video de Clarkson dans Top Gear ! En dehors de cela, pas grand-chose de neuf. La structure est toujours confiée à un châssis multitubulaire, renforcé par des tôles d’acier, tandis que la carrosserie est en aluminium pour limiter le poids. L’écart de poids par rapport à la LP400 se chiffre tout de même à 130 kg. Quoi qu’il en soit, la Countach reste réputée pour se montrer indomptable à allure poussée. Un partenariat avec Pirelli aboutit aux nouveaux pneus P7 aux généreuses dimensions de 345/35 à l’arrière, sur du 15 pouces ! Inutile de préciser que le choix en gommes de remplacement de nos jours est assez réduit… En parlant de disponibilité, priez pour que personne ne vous tamponne car pour retrouver les pièces, le délai d’attente peut se compter... en années.
