par Maxime JOLY
DESIGN
Les noms à coucher dehors, c’est un peu une tradition chez Lamborghini depuis la Countach. Ce n’est certainement pas la Gallaro LP570-4 Spyder Performante qui me contredira. Le LP signifiant Longitudinale Posteriore, ou longitudinal arrière si vous préférez, indique immédiatement où se trouve le moteur. Comme une marque de fabrique chez le taureau zélé, cette architecture fut lancée en 1971 sur le concept car LP500 qui deviendra la Countach. Ensuite sont cités la puissance et le nombre de roues motrices. Je vous vois venir avec vos gros sabots mais pour présenter Miss Italia, nous allons éviter le jeu de mots « orange mécanique », déjà fait pour la Murcielago LP670-4 Super Veloce . Pourtant, même si ses étriers s’affichent dans cette couleur - c’est une option - mieux vaut se concentrer sur les améliorations lancées sur la Superleggera, à commencer par ses jantes 19 pouces plus légères, spécialement faites pour elle et le rappel des couleurs italiennes présentes sur le capot arrière. Malheureusement, le magnifique V10 n’est plus visible dans le Spyder, contrairement au coupé. Le soubassement est totalement caréné et l’aérodynamique globale a été revue. Nouveau diffuseur arrière et en option, le gros aileron en carbone visible sur nos photos. Pas très élégant pour ne pas dire carrément moche, il est possible de se contenter du simple aileron rétractable. Dans un souci de réduction de masse, d’autres éléments passent eux aussi au carbone tels que les rétroviseurs et les bas de caisse. Ajoutez à cela la lunette arrière et les vitres en polycarbonate puis le capot avant en fibre de carbone, et vous obtenez une économie de 40 kg sur la balance.
HABITACLE
Pour être réellement significatif, le régime minceur devrait se poursuire à l’intérieur de ce bel athlète de la famille Lamborghini, au détriment de l’équipement probablement… Tu parles ! Avec la climatisation automatique et l’ordinateur de bord avec navigation par satellite et caméra de recul, la Gallardo Spyder LP570-4 se veut aussi performante que luxueuse. Sauf si vous optez pour les ceintures à quatre points et l’extincteur pour vous la jouer ambiance course. Où trouver les kilos restants à enlever ? En faisant comme à l’extérieur, en utilisant des matériaux légers. La console et le tunnel central ainsi que les portières passent elles aussi au carbone tandis que les poignées ont disparu au profit d’une sangle et que les sièges sport se montrent aussi moins lourds. Si vous vous souvenez de nos photos de la Maserati GranTurismo MC Stradale, vous remarquerez sans doute comme un air de déjà-vu. L’alcantara a pris la place du cuir, là aussi pour gagner du poids. Il faut bien avouer que dans cette configuration, ça ne respire pas la gaieté. Cela dit, c’est nettement moins gênant dans un cabriolet, à condition de rouler souvent décapoté et de toute façon, le noir n’est pas une fatalité. Si votre voisin vient de vous dire qu’il prenait lui aussi une Performante, rassurez-vous il y a peu de chances pour qu’il ait la même que la vôtre si vous avez souscrit au programme Ad Personam.
MOTEUR
Voici un sèche-cheveux international avec une âme italienne et un gros cœur allemand. Pourquoi pas, après tout on avait déjà connu des mélanges avec les gros V8 américains implantés sur les De Tomaso et les Isorivolta. Le choix du V10 teuton dans la Lamborghini Gallardo s’explique essentiellement par le rachat opéré par Audi. Car aussi paradoxal que cela puisse paraître et malgré sa gamme pléthorique de motorisations, les budgets de développement du groupe VAG ne sont pas illimités. A partir d’un seul bloc, le but est d’en faire quatre, cinq, voire plus. Prenez par exemple un V8 longue course (82,5 x 92,8 mm), ajoutez lui 2 cylindres et vous obtenez le V10 de la première Gallardo. A partir de ce 5 litres, plusieurs autres moteurs virent le jour. D’abord un 5 cylindres destiné au marché américain, à partir duquel fut extrapolé le 2.5 TFSI du TT-RS, et entre temps, le V10 à injection directe de 5204 cm3. Celui-là même que nous retrouvons derrière nos sièges dans la Spyder Performante. Et pour être sûr de le rentabiliser, on le diffuse à un maximum de modèles Audi en parallèle : S6, S8 et R8 V10. Et comme si ça ne suffisait pas, on lui colle deux turbos pour la RS6 (C6). Développer une vraie gamme de moteurs, ça paraîtrait presque simple vu de chez volkswagen… L’héritage du V8 Audi explique son angle d’ouverture particulier à 90°, ayant pour avantage d’abaisser le centre de gravité. En plus des conduits d’admission à géométrie variable, ce moteur dispose d’un calage de distribution variable (à l’admission et à l’échappement) en continu. L’intérêt est double : disposer de 80% du couple dès 1500 trs/min et éviter une chute vertigineuse de celui-ci avant les 8000 tours, seuil où la puissance maximale est atteinte. Sa valeur de 540 Nm reste inchangée par rapport à la Gallardo LP-560 tandis qu’est obtenue une hausse de 10 chevaux grâce à la gestion moteur revue. Le système « drive-by-wire » et les deux papillons d’admission contrôlés électroniquement sont des caractéristiques présentes depuis le précédent V10, déjà à carter sec. La principale nouveauté depuis la LP560-4 est l’Iniezione Diretta Stratifica. Nous gratifiant généralement de clacs-clacs désagréables, cette injection directe déroge à la règle et est quasiment imperceptible à l’oreille. Pour assurer une bande-son digne de son pedigree, le vilebrequin est de type Common-Pin qui consiste à avoir pour chaque manchon deux bielles. L’intervalle d’allumage se fait de tour à tour à 54 et 90°. Le moins que l’on puisse dire est que le résultat plaide en faveur des motoristes. Comme pour ses concurrentes de Maranello et depuis peu de Modène, la transmission fétiche est la boîte robotisée à simple embrayage. Appelée E-Gear, elle a fait d’immenses progrès dans sa gestion et même si elle demeure plus lente que la F1 des F430 Scuderia et GranTurismo MC Stradale, ses 120 ms entre chaque rapport ne vous laissent pas le temps de souffler. Contrairement aux autres modèles du groupe Volkswagen, les palettes sont fixes mais non solidaires du volant. La subtilité n’est pas anodine et s’avère même essentielle en phase de roulage. Elles gardent par contre un point commun avec leurs cousines : leur petite taille. C’est pourtant pas faute de le reprocher à chaque fois… Pépère en tout Automatique, la conduite vire au plaisir sadique à partir du mode Sport. L’hommage à Marilyn Manson dans le titre était donc tout trouvé. Chaque changement de vitesse est synonyme de souffrance mais c’est exactement là que se situe le plaisir, accentué par les tremblements de terre balancés à chaque passage supérieur. Les fans du film Heat apprécieront les cris émis par les échappements, dignes des mitraillettes dans la scène de fusillade qui a fait la renommée du film. Je m’attendais à un mode Corsa encore plus violent mais finalement sa seule originalité concerne le retardement du déclenchement des aides électroniques. Dommage qu’il n’agisse pas sur les clapets obligatoirement fermés sous 2500 tours. Frustrant ! Ainsi paré, la Spyder Performante aurait très bien pu s’appeler perforante ! Moins de 4 secondes pour le 0 à 100 km/h, 8 de plus pour arriver à 200 et une vitesse de 324 km/h témoignent du caractère hors norme de la transalpine. Des chiffres à peu près semblables à ceux de la Ferrari 16M, en attendant la 458 Italia Spider et son tout nouveau système targa. Pour les douillets, la boîte mécanique est en option, et gratuite, s’il vous plaît. Initiative à féliciter car même si les progrès faits en matière de boîte robotisée sont flagrants, la grille fait partie du patrimoine de la supercar. En voie de disparition puisque la Gallardo sera la dernière Lambo à utiliser cette transmission qui ne représente plus que 2% de ses ventes…
SUR LA ROUTE
Interro surprise : les supercars sont-elles devenues trop faciles à vivre ? Le Bac passé, c’est l’heure de la session de rattrapage. Vous avez 4 heures. Il faut bien faire attention à l’énoncé du problème et ne pas confondre facile à vivre avec facile à conduire. Ce sont deux notions bien différentes. Peut-on légitimement se plaindre de la polyvalence d’une voiture, de son confort ? Le seul cas valable est si l’habitacle vire à la prison dorée aseptisée. Autant le dire tout net, une Lamborghini, c’est tout sauf aseptisé ! Même avec le lift-system qui est tellement pratique qu’il semble indispensable pour passer sereinement à peu près où on veut. Que les râleurs se calment, s’ils veulent s’amuser avec de jolies glissades et des contre-braquages, il suffit d’appuyer sur l’ESP OFF. Avec 70% du couple réparti sur l’essieu arrière, un empattement plus court que celui de l’Audi R8 Spyder, elle n’a pas grand-chose à envier à une pure propulsion. Si ce n’est son poids. Celui de l’embrayage visco central en fait, chargé de faire varier la répartition du couple entre les deux essieux, en temps réel selon les conditions de route. Un peu étonnant de voir la doublette Superleggera et Performante garder leur Quattro malgré la chasse au moindre kilo superflu. D’autant que la Gallardo existe en deux roues motrices depuis la Valentino Balboni, opération renouvelée avec la Tricolore… Quoi qu’il en soit, nous ne connaîtrons sans doute jamais le fin mot de l’histoire. Les italiens ont décidé de jouer la carte de la compensation en supprimant 65 kg, dont 13 rien qu’avec les nouvelles jantes, en plus du reste vu dans le premier paragraphe. L’avantage évident de la transmission intégrale est que si vous ne voulez pas vous faire peur, vous ne vous ferez jamais peur ! Et au contraire, si vous désirez un jouet plus radical que la R8, bingo ! L’autre bénéfice est évidemment la conduite sur chaussée humide où la suprématie ne peut être remise en question. D’ailleurs, avant de connaître la météo que nous aurions, nous hésitions entre un beau soleil afin de profiter de la joie de rouler top-down ou bien une belle pluie pour tester l’adhérence sous la flotte. Pour être franc, on ne regrette pas d’avoir eu un soleil de plomb malgré les 42° relevés… Tout ceci combiné à un différentiel autobloquant taré à 45%, la LP-570 Spyder fait preuve d’une efficacité à toute épreuve, impossible à mettre en défaut sur route ouverte. Un travail supplémentaire a aussi été fait sur les pneumatiques P Zero Corsa, signés Pirelli. Chaînon manquant entre l’homme et l’automobile, la direction assure des placements en courbe d’une précision chirurgicale. Si l’on reproche parfois aux bolides à moteur arrière un manque de présence du train avant, il faudra chercher ailleurs pour trouver un grief valable à la Gallardo cru 2011. La répartition de la masse totale à 57% à l’arrière contribue un peu plus encore au dynamisme global de la voiture et même le classique sous-virage est en partie gommé. Que demander de plus à cette Lamborghini ? Des freins capables de stopper la folle cavalerie peut-être. Dans le domaine, deux options s’offrent au client qui peut conserver des freins acier s’il le souhaite. Huit pistons et 365 mm à l’avant contre 356 mm à quatre pistons à l’arrière. Les optimistes apprécieront la liberté laissée aux acheteurs, les pessimistes se plaindront du surcoût engendré par l’option carbo-céramique. Notre modèle en disposait, avec ses étriers oranges à six pistons, larges de 380 mm à l’avant. L’attaque de la pédale de gauche est déroutante au début car elle demande au conducteur de ne pas faire semblant pendant son effort. C’est alors que vous vous rendez compte que question freinage, les gros disques ne font pas semblant non plus… Histoire de sembler un tant soit peu impartial, je terminerai sur deux reproches. Premièrement, les importants remous d’air que nous avions déjà constatés sur la R8 Spyder et aussi parfois, un manque de rigidité. Bizarre, nous n’avions jamais pris l’allemande en défaut sur ce sujet mais la suspension moins conciliante de la gallardo Spyder explique certainement cette mise en contrainte plus marquée.
