par Maxime JOLY
DESIGN
Vincenzo Lancia meurt en 1937 et c’est son fils Gianni qui finit par reprendre le flambeau quelques années plus tard. 1937 correspond à la sortie d’un autre de ses mythiques bébés, l’Aprilia. La conception de sa remplaçante ne tarde pas, malgré la guerre qui sévit dans le pays. Les ingénieurs, Vittorio Jano en tête, travaillent d’arrache-pied pour être prêts à commercialiser l’Aurelia, appelée à être le nouveau fleuron de Lancia. Malgré des conditions de travail dantesques, la berline Aurelia B10 devient réalité en 1950 au Salon de Turin, sur les terres de Lancia. La carrosserie composée d’une centaine d’éléments soudés à la plate-forme pour constituer une coque autoportante est l’oeuvre du style interne Lancia avant que Mario Felice Boano chez Ghia ne s’atelle à une version coupé 4 places baptisée B20 Gran Turismo. Le succès du coupé est tel que la production de Viotti qui réalise les 98 premiers exemplaires se montre insuffisante et l'Aurelia B20 finit par être construite chez Pininfarina où elle subit quelques retouches au dessin d'origine. Au total, plusieurs améliorations verront le jour, ainsi que des versions découvrables mais c’est principalement sur les coupés que nous avons décidé de nous concentrer. Le coupé B20 brille par sa sobriété et son élégance. Quatre feux ronds dominent la face avant, marquée par la large calandre mais c’est l’arrière qui transmet le plus d’émotions grâce à une chute de reins toute en plongée. La voiture dispose déjà de deux lignes d’échappement et de feux antibrouillard ainsi que des toutes dernières jantes Borrani Bimetal qui relèguent les traditionnelles jantes à rayons au rang d'antiquités. Enfin pour l'anecdote, les lecteurs de Tintin se rappelleront sans doute que l’Aurelia est la voiture qui servait à illustrer nos amis italiens dans les albums d’Hergé...
HABITACLE
Grand luxe à bord avec les sièges en cuir et le volant en bois même si le tableau de bord n’oublie pas le manomètre de pression d'huile et la température d'eau. Difficile de passer à côté des deux compteurs ronds, un étant dédié à la vitesse et l’autre au compte-tours grimpant jusqu’à 5500 tours/min. Ce savant mélange de luxe et d’éléments sportifs est quelque chose dont s’inspirera plus tard Maserati. A défaut de pouvoir accueillir deux personnes de grande taille, la banquette arrière convient parfaitement à deux enfants qui devraient apprécier leur voyage dans cette machine à remonter le temps. Histoire d’enfoncer le clou, notre exemplaire disposait encore de son autoradio d’origine placé devant le siège passager. Le détail le plus atypique de l’auto est le levier de la boîte de vitesse monté sur la colonne de direction. Il y a aussi le volant monté à droite, comme c’était de coutume à l’époque. La version S - pour Sinistra et non Sport - disposait du volant à gauche. Sur les 3.871 coupés produits, on ne dénombre que 425 S…
MOTEUR
Après le V4 de l’Aprilia, le constructeur se tourne vers un moteur plus noble et c’est à Giuseppe De Virgilio qu’incombe la tâche de créer un tout nouveau bloc. La solution de facilité aurait voulu de se contenter d’un 6 cylindres en ligne mais les italiens désirent se tourner vers une mécanique plus compact et suivre l’exemple du V4, tout en lui greffant deux cylindres supplémentaires. Les tests sur ce moteur tout alu débutent en 1943 et il faudra presque sept ans pour aboutir au 1754 cm3 de série. Malheureusement, si la base de ce moteur est excellente, sa puissance de 56 chevaux est trop juste pour faire oublier l’Aprilia. Mais la machine est lancée… Bien conçu, ce V6 ouvert à 60° et disposant d’une chambre de combustion hémisphérique permit à Lancia de déposer plusieurs techniques dont son arbre à came commandé par chaîne, elle-même dotée d’un tendeur hydraulique. Suite à l’allongement de l’alésage et de la course, la puissance de la Lancia Aurelia monte rapidement à 75 ch en passant à 2 litres sur la première série de la B20. Une nouvelle modification concernera le carburateur, délaissant le Solex 30 pour un Weber 40 aboutissant à une nouvelle hausse des performances (80 ch) sur le coupé B20 2ème série. La berline fait encore mieux encore en passant à 90 ch grâce à des culasses, des collecteurs, un vilebrequin et un arbre à cames qui lui sont propres. Ce moteur se fait remarquer par sa superbe sonorité, son incroyable souplesse dès les plus bas régimes et son entrain à malgré tout aller dans le haut du compte-tours, où passés les 4.000 tours, il prend toute son ampleur. Dans le souci d’une répartition des masses idéale, Jano eut l’idée révolutionnaire de monter à l’arrière l’ensemble boîte-pont (transaxle), embrayage compris, en contrepoids. Méthode qui a fait ses preuves. L’autre idée ingénieuse est en rapport au circuit de refroidissement qui contient deux thermostats dont l’un est sur la canalisation et l’autre sur le radiateur. A noter, pour les amateurs d’anecdotes en tout genre, que Vittorio Jano fut débauché de Lancia afin de concevoir un autre V6, pour Ferrari cette fois. Le fameux V6 Dino de la marque du même nom, des Fiat Dino Coupé et Dino Spider. Il fit aussi une apparition remarquée - et remarquable - dans une autre Lancia... une certaine Stratos.
CHASSIS
La Lancia Aurelia B20 fut une des premières voitures à recevoir un essieu arrière rigide de type De Dion, à partir de la 4ème série. Aujourd’hui dépassée techniquement, cette solution brevetée à la fin du XIXème siècle équipa de nombreuses voitures, de tout horizon, et jusqu’à récemment encore. Le comportement routier de cette propulsion est grandement amélioré par rapport aux précédentes versions de l’Aurelia. Sauf en ce qui concerne le freinage, qui souffre toujours des mêmes maux imputables aux quatre tambours, puissants mais peu endurants. Ils ont tendance à chauffer et à ne pas répartir leurs efforts de la même façon sur les deux essieux. C’est le seul point litigieux de l’Aurelia qui aurait pu - dû ? - s’inspirer de la concurrence anglaise… A l’avant, la suspension est indépendante et télescopique mais l’italienne dispose de plusieurs bottes secrètes dont ses amortisseurs réglables. Les ancêtres des suspensions pilotées en quelque sorte, sans les désagréments électroniques. Tout se fait à l’huile de coude puisque les niveaux sont à faire soi-même. Lancia fut aussi le premier constructeur à équiper en première monte une voiture de série avec des pneus radiaux. Appelé pneu X, ce pneu Michelin avait fait ses preuves dans de nombreuses courses telles que le Rallye Monte-Carlo, les Mille Miles, le Tour de Course et bien d’autres.
