par Maxime JOLY
PRESENTATION
Extérieurement, la 222 4v n’est ni plus ni moins qu’une Maserati Racing rebadgée. Les différences se limitent au nombre de coloris disponibles puisque avec la Racing, on n'avait le choix qu'entre le rouge et le noir. La 222 4v a elle reçu le panel complet de couleurs. Les plus observateurs remarqueront peut-être qu'il en existe quelques noires dont les feux arrière sont fumés comme sur les Racing et Shamal . Malheureusement, personne n’est en mesure de confirmer si toutes les 222 4v noires avaient cette particularité ou si ce sont des modifications personnelles. Les jantes 16" OZ Racing sont reprises telles quelles à la Racing, même chose pour la calandre, les bas de caisse, les quatre sorties d’échappements, l’aileron et les feux avant des 2.24v phase 2 / 222 SR. Pas de quoi être dépaysé, en somme. Même constat à l’intérieur où la seule nouveauté concerne la suppression de l’alcantara sur les sièges. Modification également déjà vue sur la Racing et valable pour la berline 430 4v.
MOTEUR
Pas facile de se retrouver dans les appellations des Maserati Biturbo. Un rappel de l’historique des motorisations de cette saga incroyable s’impose en préalable. Tout commença avec les 2 litres et 2.5 18 soupapes à carburateur. Le premier moteur pour le marché italien, l’autre pour l’étranger. L’injection n’arriva que courant 1986 sur les Biturbo i/Si. Au printemps de la même année, fut présentée la 228 au salon de Turin. Comme son nom l’indique, elle troque le 2.5L pour un 2790 cm3. Petit à petit, ce moteur finit par devenir le moteur officiel de l’exportation, que ce soit sur la berline 430 ou sur le Spyder iE . Il se montrait peu poussé afin de ne pas trop distancer le 2 litres italien. Malheureusement, il fut catalysé sur plusieurs marchés, abaissant sa puissance à 225 chevaux seulement. Difficilement acceptable pour un 2.8 bi-turbo, même dans les années 80. Il fallait trouver un moyen de booster les moteurs pour faire face à la tendance généralisée de la « catalysation ». La solution de facilité aurait été de simplement faire souffler plus fort les deux turbocompresseurs IHI. Au lieu de cela, Maserati s’engagea sur une autre voie. Le 2 litres de la 2.24v fut le premier à passer à 24 soupapes et, de ce bloc, fut conçu le V8 32V de la Shamal. Bien que catalysé, ce dernier dépasse les 100 ch/l. Le dernier moteur à passer au quatre soupapes par cylindre fut le 2.8, et c’est ici qu’entre en jeu la 222 4v. Mais pas seulement, car 1991 vit aussi la sortie de la 430 4v , disposant des mêmes ingrédients que le coupé. Annoncé pour 279 ch, c’est par sa souplesse que le V6 AM477 se montre le plus appréciable dans son utilisation. Souplesse qui laisse vite la place à la hargne une fois le pied dedans. Il faut dire qu’avec 430 Nm, les reprises sont impressionnantes et vous collent aux sièges. Rendez-vous compte, au début des années 90, il fallait un gros V8 atmo pour disposer d’un tel couple. Même l’ottocilindri de la Shamal ne fait pas mieux. Les chiffres officiels fournis par Maserati étant tous les mêmes pour toutes les Biturbos, impossible de connaître précisément l’étendue des aptitudes de l’italienne. En tout état de cause, elle atteint les 100 km/h en largement moins de 6 secondes et le kilomètre départ-arrêté doit tourner autour des 25 secondes. La motricité faisant défaut lors d’un démarrage en trombe, elle pénalise du même coup les concours au chronomètre. La boîte ZF inversée est du passé, au profit d’une Getrag. Contrairement à la Shamal, pas de sixième rapport. Cependant, la consommation est en baisse par rapport aux précédentes Biturbos grâce à un meilleur étagement de la boîte et une réserve de couple inépuisable.
CHASSIS
Décriée pour son châssis rock ‘n’ roll, la Maserati Biturbo était davantage reconnue pour ses talents de voiture joueuse plus que pour ses aptitudes réellement sportives. Ce n’était pas faux. En particulier tant qu’elle fut équipée du différentiel Sensitork et des roulettes en 14", combinaison détonante qui avait le don de donner un coup de chaud au conducteur au premier virage venu. Avec les 430 et 222 E, ces deux problèmes furent corrigés par la présence de pneus plus larges, bienvenus sur les roues motrices arrière, et du nouveau différentiel à glissement limité Ranger. Satisfait par son rendement, Maserati le garda encore longtemps, y compris sur la 222 4v. La seule différence est son rapport de pont raccourci à 3.36. Moins « casse-gueule » que le Sensitork, il permet de compenser la tendance naturelle de la Biturbo au survirage par une facilité – relative – à être rattrapé. Reste un sous-virage encore trop présent, causé par une répartition des masses de 57/43 et un train avant légèrement paresseux. Le passage entre les deux extrémités de décrochage sont les moments les plus difficiles à gérer au volant de l’italienne et réclament un temps d’adaptation. Une fois le mode d’emploi en main, la conduite devient vraiment ludique. Malheureusement, le point noir de la Biturbo n’était pas encore gommé. Il s’agit de l’absence de barre anti-roulis à l’arrière, pénalisant sérieusement les passages en courbe. Ajoutez à cela une hauteur de caisse extrêmement réduite et vous vous surprendrez à dire tout haut « Pu…. ça frotte ! ». Ce ne sont pas les (inutiles) suspensions pilotées Koni , apparues sur la 2.24v le 14 décembre 1988, qui auront réglé ce problème. Elles offrent au conducteur le choix entre quatre positions, le passage de l’une à l’autre ne réclamant que 300 ms. Délicate à la limite, la 222 4v n’en reste pas moins une voiture parfaitement utilisable au quotidien (tant que le prix du sans plomb n’est pas un problème…) sans que l’on risque sa vie à chaque route sinueuse. On pouvait craindre le pire avec les 430 Nm à digérer par le train de pneus arrière, monté en 16 pouces pour l’occasion, comme ce fut déjà le cas pour la Racing. Evidemment, je ne réponds plus de rien en cas d’accélération avec les roues braquées où vous risquez de finir autour du premier arbre venu… Le titre de l’essai du Sport Auto Allemagne de l’époque était sans équivoque : « der Wahnsinn » ou la folie dans la langue de Molière. Si vous doutez encore que la 222 4v est vraiment différente des premières Biturbos, je vous invite à regarder l’essai de Top Gear de 1993. L’émission consacrait un long moment à Maserati, en allant de la Sebring à la 222 4v, en passant par les Mistral et Khamsin. Clarkson, qui avait dézingué, au propre comme au figuré, une Biturbo, change radicalement de discours sur la 4v. L’anglais oublie que la Biturbo avait pour rôle de sortir Maserati de ses problèmes financiers et était vendue à un prix attractif. La 222 4v n’a plus rien d’attractif puisqu’elle ne commençait pas à moins de 400.000 F, expliquant du même coup sa très faible diffusion. C’est d’ailleurs un reproche que l’on pourrait faire aux dernières Biturbos, s’être éloignées de la philosophie de leur aînée…
