par Maxime JOLY
DESIGN
Bien que le gabarit de cette Maserati n’évolue pas, il y a de nombreuses modifications par rapport aux précédentes Biturbos dont la dernière en date, la 222. Parmi les plus visibles se cachent les nouveaux bas de caisse et une seconde ligne d’échappement encastrée dans les nouveaux pare-chocs. La 222 n’était qu’une simple évolution de la Biturbo Si, y compris au niveau esthétique. Finis les feux antibrouillards simplement rajoutés sous les feux, sur la 224 ils sont bien intégrés à la carrosserie. Mine de rien, ça change pas mal de choses ! Les premières Biturbo S se distinguaient des autres à leur petit spoiler sur arrière. Maintenant que cette distinction a disparu, tous les modèles récupèrent cet accessoire sur leur malle arrière. Sauf qu’ici, il est complété par un aileron plutôt imposant. Ce détail est plus important qu’il n’y paraît et puisqu’il s’agit d’un équipement obligatoire, chassez de votre champ d’investigation les exemplaires qui en sont dépourvus. Le dessin des jantes est également revu tandis que leurs dimensions passent enfin à 15 pouces. Mais ce qui métamorphose vraiment la 2.24v. est incontestablement sa carrosserie bi-ton qui lui va à merveille. De quoi donner un sacré coup de vieux à ses aînées… L’explication de l’appellation 2.24v est simple. Le 24v est là pour signifier qu’il s’agit du (premier) 24 soupapes et le 2 concerne le nombre de portes. Oui, il existe une version appelée 4.24v. Elle prend la relève de la 422 et s’intercale entre les 430 et 430 4v, toutes deux équipées d’un V6 2.8. Il y eut aussi la rarissime 4.18v, en carrosserie de 424 mais avec le bloc 2 litres 18V. C’est clair ?…
HABITACLE
Les intérieurs Maserati ont toujours été salués pour leur finition et leur qualité de fabrication. Là encore, celui de la 2.24v évolue par rapport à ce qui se faisait précédemment, délaissant un habitacle qu’on aurait pu qualifier de kitsch. Il y a certes des exceptions, comme l’intérieur Ivoire le Biturbo Si Black dont nous avions fait un reportage il y a quelques temps, tout simplement à tomber. L’alcantara et le cuir sont une invitation à la balade et le tout vieillit étonnamment bien. Sauf le ciel de toit, maladie connue des italiennes et des anglaises de ces années-là… Vendue comme une 2+2, l’accueil réservé aux deux places arrière est limité. En voyant la longueur de la voiture, y’a rien d’étonnant mais je le précise puisqu’on me l’a déjà demandé. Le coffre est dans la même logique, si vous partez à quatre, voyagez légers ! Tradition lancée depuis le premier modèle, la roue de secours est sous le coffre, à l’air libre. L’équipement ferait rougir encore quelques voitures récentes avec la climatisation automatique (contre manuelle auparavant), l’ouverture automatique du coffre ou bien encore le réglage électrique des sièges. L’horloge Maserati est évidemment de la partie !
MOTEUR
Quand on évoque Maserati, on a du mal à songer à un moteur de petite cylindrée. On se rappelle plutôt des imposants 6 cylindres en ligne et des V8 qui ont fait le bonheur des anciennes GT. Malheureusement, la traversée du désert rencontrée dans les années 70, accentuée par la crise pétrolière, avait sérieusement entamé les finances du trident, déjà peu florissantes. Le constat était simple, les grosses GT ne se vendaient plus. Citroën ayant jeté l’éponge (sans éponger les dettes…), il fallut donc à De Tomaso de trouver une idée de génie pour relancer la marque. Ca tombe bien, la Biturbo fut un carton immédiat. Le principe était simple : proposer un modèle plus abordable et une réduction drastique de la cylindrée (dérivé du bloc de la Merak 2000 GT), compensée non pas par un seul mais par deux turbos ! Imaginez la révolution à l’époque. Allié à un gabarit beaucoup plus fin que les précédentes Maserati, les performances n’étaient pas en baisse. Pour ratisser plus large, il y avait des versions destinées à l’étranger et d’autres à l’Italie, comme c’est le cas de la 2.24v équipée du 1996 cm³ sérieusement remanié. L’ordre d’allumage des cylindres demeure identique, c’est-à-dire 1-6-2-5-3-4. La grosse nouveauté se prénomme donc AM475, présenté en avril 1988 au salon de Turin. Ce p’tit nom correspond au nouveau V6 bi-turbo à 24 soupapes à deux doubles arbres à came. Vous pouvez pas vous tromper, c’est marqué dessus ! C’est cette version qui servira de base deux années plus tard au V8 3.2 de la Shamal avant que le 2.8 n’en profite en 1991.. Alors que jusque là les Biturbos étaient limitées à 18 soupapes, le passage aux 4 « valves » par cylindre fut dicté par plusieurs choses : tout d’abord le durcissement des normes anti-pollution et la prise de poids conséquente occasionnée par l’amélioration du châssis. Si la phase 1 est encore décatalysée, ce n’est plus le cas de la seconde série. Il fallait donc bien trouver des chevaux et c’est 25 qui furent récupérés par rapport à la 222, pour atteindre désormais 245 bourrins. En réalité, c’est surtout le couple qui n’est pas en reste, merci aux 302 Nm qui accentuent l’effet turbo, caractérisé par un joli coup de pied au derrière. Toutefois, la tornade ne se déclenche pas avant les 3.000 tours car oui, le caractère creux du 2 litres est toujours bien là. A 3.500 trs/min, 280 Nm sont disponibles et illustre bien le côté on/off typique de ces anciennes motorisations turbocompressées. Ce bloc demande à être cravaché et ne rechigne pas à aller jusqu’à la zone rouge, ce qui est appréciable pour une mécanique suralimentée. Encore plus si l’on compare à la plupart des moteurs turbo actuels. Ce petit V6 préfère bomber le torse pour vous transporter à des vitesses politiquement incorrectes. Dommage que l’intérieur soit si insonorisé. Encore que le moteur se fait plus entendre que son homologue 18V et distille un timbre plus italien. Le récital prend de l’ampleur à partir des 4.000 où le moteur s’énerve sérieusement et grogne toute sa rage. Paraît-il que de l’extérieur, on m’entend arriver de loin… Les performances annoncées sont flatteuses avec un 1000 mètres départ arrêté abattu en 26,5 secondes et seulement 6 secondes pour exécuter le 0 à 100 km/h. Pas de nouveauté du côté de la transmission, on commence à bien connaitre la boîte ZF à cinq vitesse, avec 1ère en bas, en opposition à la marche arrière. Son maniement n’est pas désagréable mais demande une gymnastique de l’esprit quand on a une boîte classique sur son véhicule principal. Une boîte automatique était également disponible.
CHASSIS
Le caractère de leur V6 biturbo était peut-être salué par tous les essayeurs de l’époque, la rigueur du châssis des Biturbos l’était beaucoup moins. Elles étaient même souvent taxées de voitures de lignes droites… La première nette amélioration eut lieu avec l’arrivée du différentiel Ranger, au rapport de 3 :73. Maserati avait tâté le terrain du Torsen et du Sensitork, sans succès. Le Ranger colle bien au caractère de ces vieilles propulsions dont la tendance au survirage est amplifiée par la poussée non progressive des deux turbines. Pour être clair, elle a le feu au c.. ! La règle de base d’accélérer roues droites était à garder à l’esprit, sous peine de faire un joli demi-tour sur soi-même. Y compris sur le sec… Ce nouveau différentiel, que l’on doit à Gleason, résout ce problème et pardonne certaines manœuvres peu délicates. Sur le sec, uniquement, évidemment. Sur chaussée grasse, roulez comme si une grenade était placée sous l’accélérateur et tenez bien le volant. Au passage de l’enclenchement des turbos, la voiture chasse. C’est inévitable, mais pas incontrôlable. Un bon choix de pneumatiques peut en outre améliorer considérablement les choses. Le deux litres offre deux visages. Capable de rouler pépère, il va bien avec le côté luxueux de la voiture. Mais c’est quand il s’énerve, l’expression mi-ange mi-démon prend tout son sens. Il a pour lui un autre avantage, celui de moins charger le train avant que ne le fait le 2790 cm³. Et c’est toujours ça de pris avec une répartition de 55% sur l’avant quand même… Sur petites routes, ça se ressent et les freins à l’avant en souffrent. Déjà qu’ils ont dû encaisser une importante prise de poids, si on ajoute les jantes pleines qui défavorisent leur refroidissement, ça fait beaucoup. Le confort était déjà un point fort avant, il l’est encore plus avec l’arrivée des suspensions pilotées, rendues possibles grâce aux amortisseurs Koni. Cette technologie n’a pas quitté le Trident puisqu’on retrouve aujourd’hui encore le même procédé sur la Granturismo sous l’appellation Skyhook. Le petit bouton positionné à côté du levier de vitesse permet de switcher entre quatre positions, de plus en plus fermes. Les longs trajets ne sont qu’une formalité et le confort proposé est tout bonnement saisissant… La direction assistée n’a longtemps été qu’une option. Si en ville le maniement d'une Maserati Biturbo était un calvaire (un vrai camion…), à régime élevé, la précision de guidage était parfaitement calibrée. Sur cette version 2.24v, on gagne énormément en confort d’utilisation mais on perd un peu à haute vitesse.
EVOLUTIONS
En décembre 90 fut révélé un modèle à part entière mais dérivé de la 2.24v. Son nom : la Racing. Elle fera l’objet d’un dossier spécifique mais sachez d’ores et déjà que ses principales modifications sont d’ordre esthétiques et mécaniques (le 2 litres passe à 283 ch et la transmission se fait via une boîte Getrag). Peu après, se fut au tour de la phase 2 de la 224 de voir le jour. Elle reprend nombre d’éléments de la Racing, sauf le moteur qui reste l’AM475 - catalysé cette fois. A partir de là, tous les modèles Biturbos reprennent les feux avant de la Racing, façon Shamal et c’en est fini des jantes pleines. Place aux jantes 16", moins élégantes mais plus aérées pour les freins. Autre modification, les suspensions pilotées sont offertes en série. La transition vers les boîtes Getrag, amorcée par la Shamal, se poursuit, à ceci près que par rapport à la supercar, les Biturbos doivent se contenter d’une boîte 5. La consommation en bénéficie tout de même et baisse d’un bon litre par rapport à la 1ère série.
