par Maxime JOLY
DESIGN
Maserati Biturbo. Cette simple évocation peut déclencher diverses réactions chez votre interlocuteur selon à qui vous vous adressez : tantôt la passion, dans d’autres cas la frayeur et parfois, malheureusement, la raillerie. Mais pourquoi une telle réputation ? Cette nouvelle venue dans la gamme Maserati fut officiellement présentée le 14 décembre 1981, date correspondant au 67ème anniversaire du trident. Mais ce ne sera qu’en avril de l’année suivante que les ventes débutèrent, l’Italie ayant la primeur de ce nouveau coupé 2+2. Chez Maserati, l’espoir était grand concernant les ventes de la Biturbo et ils avaient vu juste. Le succès fut immédiatement au rendez-vous et les carnets de commande rapidement pleins, dépassant les prédictions et réalisant des chiffres record pour le constructeur, au point de devoir délocaliser une partie de la fabrication chez Autobianchi. Résultat, l’exportation est retardée… Les autres pays durent donc attendre presque un an et ce ne fut qu’à partir de mars 1983 que la Biturbo E (comprendre Exportée) leur fut officiellement proposée. En France, la tâche fut confiée à Ets Thepenier. Le coup de crayon est signé Pierangelo Andreani dont on peut remarquer la très nette influence par la Quattroporte III, dessinée par Giugiaro et commercialisée en 1979. Le Biturbo dépasse de quelques centimètres les 4 mètres de long ce qui est à peine plus qu’une Peugeot 207. Le résultat est donc un coupé de taille contenue et qui a le mérite de passer inaperçu grâce à un design sobre. En effet, seuls les connaisseurs reconnaîtront dans la rue cette Maserati, à moins bien sûr de remarquer les écriteaux Maserati Biturbo recouvrant la malle arrière, ou bien encore les multiples tridents éparpillés un peu partout sur la carrosserie. La double sortie d’échappement trahit une certaine puissance, mais de nos jours un vulgaire diesel y ayant droit, ce n’est finalement plus vraiment un critère de sportivité. La roue de secours visible a quelque chose d’incongru… Beaucoup lui trouvent un look vieillot, je dois dire qu’elle rend beaucoup mieux en vrai et que son charme agit rapidement. J’entends d’ici les mauvaises langues me rétorquer que je ne suis pas objectif. Peut-être…
HABITACLE
Notre modèle d’essai était originaire d’Italie, ce qui fait qu’il y a certaines différences par rapport à ceux exportés de manière officielle sur notre territoire. Ne cherchez pas l’horloge à pendules près du tableau de bord, celle-ci est remplacée par une digitale en Italie où la direction assistée était en option, tout comme les appuies-têtes à l’arrière. A propos des places à l’arrière, deux adultes peuvent parfaitement s’y installer et le coffre relativement généreux pour cette catégorie (la roue de secours étant placée sous la voiture) permet d’emmener avec soi suffisamment d’affaires pour prévoir un week end en (petite) famille. Le faux bois, omniprésent dans l’habitacle, fait illusion et offre un côté luxueux à l’habitacle bien que la qualité de fabrication soit assez rustique. Le tout a le mérite de bien résister au poids des années. L’ambiance est particulière et conviendra aux adeptes de la maxime « luxe, calme et volupté » tandis que les amateurs de sportivité resteront sur leur faim. Qu’ils patientent, ils se rattraperont une fois derrière le volant…
MOTEUR
L’ambition de ratisser une large clientèle avec un prix de vente inhabituel pour Maserati devait aller de paire avec une motorisation faiblement taxée. Il fallait donc pour l’Italie un « petit » moteur (ne dépassant pas les 2 litres de cylindrée à cause de la fiscalité particulière) pour ne pas pénaliser le prix d’achat attractif. Surtout que ce moteur n’a que la cylindrée de petite, car pour le reste, c’est du costaud. Suralimenté par 2 turbos IHI, une première pour l’époque sur un modèle de série, la puissance atteint 180 chevaux. Ce V6 positionné à l’avant, en aluminium et alimenté par un double corps Weber est dérivé de celui de la Maserati Merak 2000 GT, la cylindrée passe de 1999 à 1995 cm3. Par ailleurs, le nombre de soupapes évolue également : de deux à trois par cylindre : une pour l’échappement et deux pour l’admission dont l’une plus large que l’autre pour améliorer l’efficacité de la combustion. Son angle de 90° s’explique par le fait que sa base est un V8 amputé de deux cylindres. La consommation n’est pas extravagante puisque elle se situe en moyenne aux alentours des 10L/100 en transmission manuelle. Cette boîte 5 (avec la 1ère en bas !) est de loin la plus répandue mais il existe aussi des versions disponible en transmission automatique. Pour les autres marchés, une évolution aboutissant à une cylindrée plus noble fut proposée : un 2491 cm3 qui développe 185 chevaux à 5500 tr/min, soit seulement 5 chevaux de plus que la version italienne mais il faut regarder ailleurs pour voir les valeurs sensiblement évoluer. Même si dans les deux cas les deux petites turbines IHI gavent le moteur en couple, offrant des reprises canons, la version E se distingue avec une valeur de couple nettement plus importante (30.5 mkg contre 25.8 pour le 2 litres). Il est intéressant de remarquer que c’est finalement la version E qui est la moins répandue en France. Le caractère on/off de ce bloc est typique des anciens moteurs turbos où il fallait attendre les 3000 tours/min pour sentir venir l’effet de catapulte. On est bien loin du caractère lisse et linéaire de bon nombre de moteurs récents.
SUR LA ROUTE
Ne vous fiez pas aux apparences. Derrière ses allures de dame courtoise et bien élevée, se cache en fait une voiture au caractère bien trempé, prête à en découdre à la moindre sollicitation de la pédale de droite. La solution de facilité pour Maserati aurait été d’offrir un véhicule au rabais. Ils ne l’ont pas commise et pour ne pas trahir l’esprit de la marque, le plaisir de conduite a eu une place prépondérante dans le cahier des charges. Naturellement, la Biturbo se devait d’être une propulsion. Une propulsion à l’ancienne, sans aide électronique et servie par un moteur gavé de couple, pas la peine de vous faire un dessin, la conduite est… sportive ! Mais jamais inconfortable… La direction assistée était en option et si sur le sec, la conduite n’est pas piégeuse, elle demande toutefois une certaine humilité pour quiconque n’est plus habitué à rouler en ancienne. L’autobloquant n’était pas encore disponible (il fit son apparition en 1985) ce qui n’empêche pas la tenue en courbe très sportive. L’arrière s’agite parfois, voire souvent (à la demande du conducteur ou pas…) et les sorties de courbe prises à haute vitesse garantissent leur lot en sensations. Ne pas oublier que le risque de décrochage est réel… Le poids relativement contenu (surtout par rapport aux voitures actuelles) a le mérite de ne pénaliser ni le freinage (pourtant il s’agit d’une auto de plus de 25 ans) ni le comportement routier de cette Maserati, bien à son aise sur petites routes. Attention au « turbo lag » (temps de réponse du turbo) qui ne facilite pas son maniement et peut jouer quelques tours pour les habitués à l’atmo. Sur le mouillé, de l’aveu même de notre contact, le plaisir peut céder rapidement sa place au danger, entraînant du même coup quelques frayeurs. De ce fait, il préfère ne pas l’utiliser en cas de météo pluvieuse. Vous l’aurez compris, cette propulsion n’est pas à mettre entre toutes les mains et la prudence reste la prudence…
