par Maxime JOLY
DESIGN
Un an, c’est la durée qu’il avait fallu pour que la Biturbo profite d’une déclinaison plus sportive, appelée sobrement S. Trois ans plus tard, les deux versions inaugurant l’injection sortent quasi simultanément et voilà la Si qui débarque en automne 86. Le 14 décembre, ce sera au tour de la Si 2500 (version destinée à l’exportation) d’être proposée en concessions. Clin d’œil du calendrier, sa sortie coïncide, quatre ans jour pour jour, avec la présentation de la Biturbo par De Tomaso. Esthétiquement, un œil non averti ne distinguera pas les quelques minimes changements opérés par rapport à la Biturbo II S. Et pour cause, la seule nouveauté réside dans les jantes ! Se pose aussi la question de la différencier de la « simple » i. Facile, le spoiler arrière est la marque de fabrique de la Biturbo S et sera reprise sur les 222 et 2.24v. La grille en nid d’abeilles qui orne le trident est également spécifique, tout comme le pare-choc avant et ses feux anti-brouillards jaunes. Coûtant 265 000 F à sa sortie, il était possible d’opter pour le bi-ton tandis que la « Black » (comme sur notre modèle d’essai) était vendue 4 000 F supplémentaire. Le dessin d’origine reste inchangé avec ce look classique qui a fait ses preuves. La voiture attire la sympathie des passants, est basse, pas trop longue, juste ce qu’il faut pour accueillir quatre personnes à son bord. A ce propos, le moins que l’on puisse dire est que les occupants sont bien traités. L’intérieur ivoire spécifique, compris dans l’option Black est magnifique et est en parfaite avec harmonie avec le bois omniprésent dans l’habitacle. Impossible de manquer l’horloge Maserati qui surplombe la vue. La console centrale regroupe la climatisation manuelle et l’inutile autoradio. Les comodos issus de la R5 font un peu tâche dans ce somptueux intérieur mais le meilleur reste à venir…
MOTEUR
Sous le capot, nous retrouvons le V6 bi-turbo Maserati, ouvert à 90°. Toujours doté de trois soupapes par cylindre (deux pour l’admission et une pour l’échappement), le passage à l’injection multipoint Weber-Marelli n’a pas été synonyme de perte de puissance puisque le 1995 cm3 affiche fièrement 220 ch, soit un gain de 10 chevaux par rapport à la précédente Biturbo II S. Par rapport à l’époque des carburateurs Weber, ce nouveau V6 est reconnaissable sous le capot à sa fameuse présentation en Y, qui restera son signe distinctif jusqu’à la fin de l’ère des Biturbos. Les premiers 18 soupapes avaient une particularité technique assez phénoménale bien peu efficace : les deux soupapes d’admission n’étaient pas du même diamètre. Cette fantaisie n’aura pas duré bien longtemps puisque supprimée dès la Biturbo II. Une bonne chose au moment de faire l’entretien… Quant aux échangeurs air/air, montés en façade devant le moteur, ils apparurent dès la première Biturbo S. Un travail sur le refroidissement de la mécanique a été consenti, le compartiment moteur plein comme un œuf pouvant souffrir de la fournaise qui y règne. Pensez donc à garder un œil régulièrement sur l’indicateur de température. Malheureusement, rien n’indique la température de l’huile, pourtant primordiale à surveiller avant de « taper » dans le moteur. Cette mécanique est fiable quand on l’utilise et l’entretient correctement mais elle ne pardonne pas l’à peu près. La patience est donc nécessaire avant de dépasser les 3000 tours et de profiter de la furie des deux turbos ! Sous ce seuil, le 2 litres se fait creux et ne reflète absolument pas le caractère de la Maserati. Ne soyez donc pas surpris s’il vous faut jouer du levier de vitesse de la boîte ZF inversée à cinq rapports. Inversée oui, car la première se situe en bas, ce qui n'a plus cours de nos jours ! Si vous avez l’habitude de lire nos dossiers sur les italiennes, vous devez savoir qu’il était fréquent de trouver une motorisation destinée au marché national et une autre pour l’exportation. C’est pourquoi la Maserati Biturbo Si 2.5 litres existe également. Assez différent, ce plus gros V6 privilégie l’apport de couple à la puissance pure puisqu’il ne revendique que 188 chevaux et à un régime moins élevé (5500 tours seulement). Mais avec ses 327 Nm (contre 260 pour l’autre bloc), ses relances sont plus franches (malgré un surpoids conséquent) et c’est surtout en souplesse d’utilisation que la différence se fait. Deux styles s’affrontent, à vous de voir lequel vous correspond le mieux.
SUR LA ROUTE
Ah les années 80, l’époque où les propulsions avaient encore le feu aux fesses comme pas permis… BMW e21/e30, Alfa Romeo 75 , et j’en passe. Ajoutez-y une avalanche de couple grâce au turbo qui est tout sauf progressive et vous aurez une petite idée de ce que c’est que de rouler en Maserati Biturbo. Avant de tenter le diable au volant de cette italienne peu prévenante, prenez le temps de cerner ses réactions. Si votre but est de foncer tête baissée pour tester les performances annoncées, passez votre chemin. N’écoutez pas vos proches qui vous disent « passe-moi les clés, je vais la pousser pour toi ». Déjà qu’il n’en reste plus beaucoup, il serait dommage d’en perdre une de plus en route… La direction et le maniement de la boîte sont durs et ne facilitent la prise en main de cette auto peu rassurante. Sur petites routes, son manque de rigueur est criant et la prise de roulis est réelle. Pendant les virages, mieux vaut prendre bien soin de rester dans la même zone de régime moteur. Tout simplement pour ne pas avoir la désagréable sensation de sentir l’arrière passer devant au moment du coup de pied au c.. ! Avec ses freins ATE qu’elle partage avec BMW, elle n’est pas non plus à la fête sur petites routes et mieux vaut freiner trop tôt que trop tard, quitte à passer pour un lâche… Mais les vraies réjouissances débutent sur chaussée mouillée ou grasse. Les deux mains sur le volant à l’approche des 3000 rotations-minute quand ça dérape et accélérations roues droites sont le minimum à garder à l’esprit. Voilà ce qui ressemble à une conduite rock ‘n roll. A contrario, si vous restez sagement en dehors des turbos, le manque de couple à bas régime du 2 litres devient un avantage. Chez Maserati, conscient qu’il fallait faire quelque chose pour tempérer les dérives de ce train arrière, on essaya d’abord le Torsen sur les Biturbo à carbus mais celui-ci ne donna pas satisfaction et ne collait pas au caractère du coupé. Du coup, Maserati changea son fusil d’épaule et alla se fournir chez GKN pour récupérer leur différentiel Sensitork. Appelé de façon optimiste différentiel à glissement limité, il est plutôt limité tout court si vous me passez l’expression… La consigne d’accélérer roues droites est pour le coup absolument justifiée et même obligatoire ! Ce n’est pas un hasard si dès la 222, il sera remplacé par le différentiel Ranger, fabriqué par Gleason. Il est de toute façon primordial de bien choisir ses pneumatiques, mais malheureusement difficiles à trouver à cause de dimensions « bâtardes ». Le contraste de la sportive au caractère bien trempé avec cet intérieur digne d’une limousine et le confort qui va avec est assez saisissant. Pas de doute, elle cache bien son jeu. Alors oui, le comportement routier de la Maserati Biturbo Si souffre de lacunes évidentes mais il contribue activement au plaisir pris à son volant. C'est tout le paradoxe des voitures de caractère.
