par Maxime JOLY
PRESENTATION
Cinq années se sont donc écoulées depuis la présentation à Turin du Spyder Biturbo Maserati. Le Spyder II (également appelé Spyder i 1990) évolue discrètement au niveau du look, les principales évolutions résidant dans ce qui se voit le moins. La face avant change peu avec une nouvelle grille et de nouveaux bas de caisse avec les anti-brouillards intégrés. Les quatre feux rectangulaires sont eux typiques de l’époque des Biturbos. Toujours est-il que la base utilisée est celle du coupé Karif , que l’on pourrait qualifier de Spyder en toit dur, et également produit par Zagato, à Milan. L’inscription du carrossier sur les côtés est d’ailleurs pour le rappeler. Le cabriolet récupère sa face arrière modifiée qui comprend les deux doubles sorties d’échappement incorporées au pare-choc . Nettement plus jolies que l’ancienne double sortie assez disgracieuse… Autre signe d’un look plus sportif et plus dans son temps, les jantes passent de 14 à 15 pouces en série, l’allure générale de l’italienne gagnant ainsi en dynamisme. Un restylage assez discret donc, mais qui par ses petites retouches n’a rien de superflu… Quant à l’intérieur, il respire le luxe et la classe. Vrai bois cuir à foison un peu partout dans l’habitacle, ce qui n’est pas toujours une qualité par temps de forte chaleur (!!!), et la fameuse montre Maserati. Rien ne manque à la panoplie du luxe. A condition de ne pas être regardant sur les commodos qui viennent de la Renault Super 5. Pour ceux à qui rouler en décapoté ne suffit pas, ils profiteront de la climatisation automatique pour se consoler. Les deux places en strapontin (totalement inutiles et surtout inutilisables) des premières versions ont disparu et il faut se contenter par conséquent des deux seules places à l’avant. Un vrai Spyder donc…
MOTEUR
Le Spyder (II) Maserati récupère un nouveau bloc en lieu et place du 2.5 qui équipait les premières séries à injection. Il s’agit du 2.8 qui a fait son apparition sur la Maserati 228. C’est au Karif qu’était revenu l’honneur d’étrenner sa version la plus puissante, poussée à 285 chevaux. Le Spyder doit donc se contenter des 225 bourrins de la berline 228, perdant au passage 20 Nm de couple. Pas de panique, avec les 363 restants, il y a déjà plus que de quoi faire sursauter le train arrière, qui n’en demande pas tant. D’autant que ceci concerne la version catalysée et que des exemplaires non catalysés (comme celui de notre essai) existent. Et là, on s’en tire avec 250 ch et 382 Nm ! La conception du bloc n’a pas évolué puisque le V6 ouvert à 90° à double arbre à came en tête dispose toujours de trois soupapes par cylindre. Destiné à l’exportation, il se voit compléter en Italie par le bien connu 1996 cm³, également à 18 soupapes, du fait des deux soupapes d’admission par cylindre, de la 222 . Précision importante car les turbocompresseurs reçoivent depuis ce modèles chacun leur échangeur air/air. Si en puissance pure, les deux moteurs semblent similaires, la différence de couple entre les deux mécaniques permet de se rendre compte que le 2.8 dispose de beaucoup plus de coffre. Cette différence se fait surtout ressentir sous les 3000 tours/min lorsque l’on attend patiemment la montée en température de l’huile. Les turbocompresseurs IHI ne se déclenchant pas avant ce régime, on ne dispose que du couple de la cylindrée atmosphérique. Forcément, à ce petit jeu, le 2790 cm3 distance son « homologue italien ». Mais ces deux bouillants V6 ont le même tempérament de feu et lorsque les deux turbos japonais sont à pleine charge, le volcan sous le capot entre alors en éruption, les nuages de cendres en moins… C’est encore la boîte inversée ZF à cinq rapports, bien connue des « biturbistes », que l’on retrouve. Son maniement est dur mais je reste un grand fan de cette transmission précise, une fois que l’on a assimilé la marche à suivre. La sonorité des V6 reste plus étouffée que sur d’autres six cylindres atmosphériques, la faute à la double suralimentation mais cela reste très agréable à l’oreille.
SUR LA ROUTE
La plate-forme du Karif dispose d’un empattement raccourci de 20 cm par rapport aux autres Biturbos. C’est même cette base qui servira en 1990 à la mythique Shamal … Déjà réputée difficile à prendre en main, conduire une Biturbo dans cette configuration n’a rien de la sinécure. Eprouvant à cause d’un châssis déficient, et difficile à doser avec le côte on/off de son moteur, le Spyder Biturbo demande de l’humilité et un temps d’adaptation avant d’oser le pousser dans ses retranchements. D'un naturel survireur, les sorties en courbes doivent se faire en douceur avec un savant dosage sur l’accélérateur sous peine de mauvaises surprises. Et encore, je ne parle pas ce qui se produit sur chaussée humide ou grasse… Une expression résume assez bien la motricité sur le mouillé : tournez-manège ! La règle de base à savoir sur chaussée mouillée est soit de ne pas aller chercher les turbos, soit au contraire de rester dans le régime où ils sont déjà enclenchés. Suspensions MacPherson à bras indépendants, barres anti-roulis, amortisseurs Bilstein et différentiel Ranger à glissement limité sont les principales caractéristiques de ce cabriolet qui bénéficie aussi de quelques renforts visant à améliorer sa rigidité (encore que le résultat est loin d’être exceptionnel) et tout ceci a un prix : le poids à sec dépasse les 1300 kilos ! De ce fait, les freins ont du mal à contenir cette masse, d’autant plus qu’ils manquent d’endurance. Vous l’aurez compris, le Spyder Biturbo est davantage fait pour cruiser que pour réellement conduire pied au plancher. Par conséquent, cela tombe bien qu’il n’y ait pas besoin d’aller à des vitesses inavouables pour prendre beaucoup de plaisir au volant de cette Maserati. Et pourtant, les performances sont éloquantes avec entre autres le cap des 100 km/h atteint en 6,3 secondes.
