par Maxime JOLY
DESIGN
Après un bond en arrière de 45 ans, nous voici en 1966 au Salon de Turin. Le carrossier Ghia y présente deux modèles. La Maserati qui nous intéresse ici-même et la De Tomaso Mangusta . La vie n’étant qu’une succession de coïncidences, ces deux marques feront plus que simplement partager un stand durant la décennie suivante. Mais ça, c’est une autre histoire… Cette œuvre d’art est signée de la main de Giorgetto Giugiaro qui avait récemment quitté Bertone pour rejoindre Ghia. C’est Omer Orsi qui passa commande auprès du jeune designer, après avoir été sous le charme d’un concept de coupé qu’il avait présenté en 1964 à Turin. Comme cela avait été le cas avec la Mistral, la Tipo 115M – connaître le type d’un modèle est obligatoire pour ne pas passer pour un plouc auprès d’autres maseratistes – reçoit le nom d’un vent, sévissant cette fois entre l’Egypte et la Lybie. Décidément, l’histoire nous joue de drôles de tours en ce moment… Sa ligne spectaculaire et sa faible hauteur de caisse sont les principales caractéristiques de la Ghibli. Pas de miracle concernant le Cx. Comme souvent sur les réalisations de l’époque, il est médiocre. Forcément, cela a une incidence dont nous parlerons plus tard. Au bout du long capot qui abrite la bouillonnante mécanique est placée une grille, ne laissant apparaître que le trident. On n’aperçoit que subrepticement les doubles optiques (escamotables), prêts à se dévoiler totalement par simple pression du bouton prévu à cet effet dans l’habitacle. L’insigne Ghia est rappelée sur les ailes avant, à côté des ouies d’aération, les jantes de 15 pouces et la double sortie d’échappement parachevant le travail. De nombreuses stars possédèrent une Ghibli, les plus connus ayant été Claude François, Jean-Paul Belmondo et Peter Sellers.
HABITACLE
Raffinement et luxe sont les deux mots qui désignent le mieux l’intérieur de la Ghibli. Les Maserati surclassaient largement les Ferrari et Lamborghini dans le domaine. La planche de bord est recouverte de daim noir. 30 m² de cuir ont été nécessaires à l’aménagement de cet habitacle, malheureusement peu pratique à vivre. Le design a pris le pas sur le côté pratique et la moindre barrière se transforme en une immense galère. L’important, c’est qu’en roulant, on ne manque de rien. Les américains faisant de l’air conditionné un gadget indispensable sur une GT, c’est tout naturellement que la climatisation fut offerte en série. Température d’eau, d’huile, horloge, tout est là, à portée de vue des deux occupants. Pas de jaloux. Et oui, malgré ses dimensions imposantes, ce n’est qu’une stricte deux places, l’espace à l’arrière étant réservé aux bagages. La lunette arrière possède une ouverture indépendante pour faciliter leur stockage.
MOTEUR
Du côté de Maranello, il a longtemps été inconcevable d’avoir autre chose qu’un V12. Ferrucio Lamborghini, dans son esprit de compétition avec Enzo Ferrari, alla affronter le Commendatore sur son propre terrain. Chez Maserati, leur vision des choses était toute autre. Moins de noblesse mais une véritable légitimité puisque les moteurs de Modène venaient directement de la course. Partant de celui de la Tipo 450S de compétition, le V8 en aluminium à quatre arbres à came de la Ghibli fut lancé en 1966 sur la Quattroporte et la Mexico dans une version nettement plus civilisée. Cubant 4719 cm³, il développait sur ces deux modèles 290 chevaux. Pour plus de prestige, la Ghibli s’octroya une version améliorée gagnant 20 ch grâce aux quatre nouveaux carburateurs verticaux Weber 40 DCNF/5. C’est à cause des soucis rencontrés sur certains précédents modèles que Giulio Alfieri délaissa l’injection indirecte Lucas. A partir de 1969, ils furent remplacés par d’autres Weber, les 42 DCNF/5 et 42 DCNF/9. L’importante cylindrée profita à la débauche de couple (390 Nm !) et assure à cette mécanique une autre philosophie que celle de ses voisins italiens. Plutôt que d’être nécessairement cravachée pour se dévoiler entièrement, elle propose une souplesse d’utilisation exceptionnelle et préfère relancer vivement à n’importe quel régime pour faire parler la poudre. Moins frénétique mais pas moins efficace. Reculé au maximum pour une meilleure répartition des masses, le bloc, équipé de chambres de combustion hémisphériques et dont l’ordre d’allumage est 1-8-4-2-7-3-6-5, est en position centrale avant. Autre particularité héritée de la compétition, le centre de gravité est abaissé grâce à la lubrification par carter sec. L’alliage léger est omniprésent, à la fois sur le collecteur d’admission et sur la culasse qui dispose de soupapes en tête et de sièges de soupapes rapportés. Le vilebrequin est à équilibrage dynamique et statique, sur cinq paliers à coussinets. Le moteur est décentré d'un centimètre par rapport à la ligne médiane du châssis et supporté par quatre silentblocs (deux sur le moteur et deux sur la boîte de vitesse). Autant dire que malgré ses quatre pistons que moins, la Ghibli n’avait absolument pas à rougir de la concurrence transalpine. Question transmission, le client avait le choix entre la boîte mécanique ZF S 5-325 à cinq vitesses ou une automatique à trois rapports d’origine Borg-Warner. Cette dernière fut surtout vendue aux Etats-Unis, marché important pour Maserati. D’ailleurs, dès 1970 et à cause des normes anti-pollution propres à ce territoire, l’alimentation passa à quatre 42 carbus DCNF/10. Simple comme bonjour…
SUR LA ROUTE
Le châssis tubulaire de la Maserati ghibli est une version raccourcie et rigidifié de celui utilisé dans les 3500 GT et Mexico. Les roues avant sont indépendantes et la suspension avant reçoit des ressorts hélicoïdaux. A l’arrière par contre, c’est nettement plus rustique avec un essieu rigide à ressorts elliptiques. Les concurrentes européennes apparaissent plus modernes dans le domaine et il faudra attendre que Citroën rachète Maserati qu’elle profite des innovations françaises. Plus GT dans l’âme que purement sportive, et ce malgré son différentiel Salisbury, c’est sur les grands axes que la Ghibli est le plus à son aise, profitant des relances sans fin de son V8. Le manque d’agilité dû à son gabarit imposant se fait ressentir sur petites routes, tout comme son poids en ordre de marche qui atteint les 1600 kg. Cette surcharge pondérale causa d’ailleurs quelques soucis de freinage sur les premiers exemplaires, résolus par l’adoption de freins ventilés Girling de 294 mm à l’avant et 272 à l’arrière. La direction assistée était en option et se montrait indispensable à moins d’être un champion d’haltérophilie. Avec le poids du V8 cela rend les manoeuvres compliquées... Dommage, car a contrario, elle est parfaitement calibrée sur route et retranscrit à merveille les informations. Le confort est également de tout premier ordre faisant de cette grande GT une formidable dévoreuse de kilomètres à défaut d’être une arme fatale sur circuit…
