par Maxime JOLY
DESIGN
Présentée le 23 juin 1992 au salon de Turin, la Maserati Ghibli II dessinnée par Marcello Gandini reprend l’air de famille des Biturbo précédentes tout en y ajoutant une touche de modernité pour l’époque, plus élégante que sur la Shamal. Le dessin est assez carré et massif tout en affichant sa sportivité. Les quatre sorties d’échappement confirment l’orientation sportive du véhicule. Contrairement aux idées reçues, le design n’est pas inspiré par la Shamal, les deux Maserati ayant été en réalité dessinées en même temps. Les feux arrière sont une nouveauté de ce modèle et cet arrière sera repris par la quatrième génération de la Quattroporte, dont on dira officieusement que la Ghibli en est en fait le coupé dérivé. Seule fausse note du coup de crayon, la malle arrière très imposante et qui semble dépasser du reste de la voiture. A l’intérieur, tout respire le luxe avec les nombreuses touches de bois un peu partout dans l’habitacle, que ce soit sur le volant ou encore le levier de vitesses, l’ultime petite touche de raffinement étant l’horloge Maserati.
MOTEUR
Lorsque l’on parle de Maserati Biturbo, le moteur venant immédiatement à l’esprit est le « petit » V6 bi-turbo de 2L. Il s’agissait d’ailleurs du premier V6 bi-turbo fabriqué en série. Ici la puissance affichée est de 306 ch à 6250 tr/min pour un couple de 373 Nm disponible dès 4250 tr/min. Autant dire que les performances sont canons ! La mécanique reprend les évolutions introduites sur la Maserati Racing, modèle de route produit à 230 exemplaires entre 1990 et 1992. Les deux turbos IHI soufflent à 1.1 bar. Pour élargir l’offre et moins souffrir de la fiscalité italienne contraignante, Maserati propose le V6 2800 cm3 qui était apparu pour la première fois sur la 228 . Moins de chevaux (284) mais plus de couple, telle est la recette du moteur. Un peu moins performant sur le 0-100, le déluge de couple compense au-delà pour offrir de meilleures reprises que le 2L. Il faudra s’armer de courage pour en trouver en hexagone, la meilleure solution étant de scruter les annonces à l’étranger, en particulier en Italie ou en Suisse. Le 2.8 fut d’abord associé à une boîte manuelle Getrag à 5 rapports, remplacée par une boîte 6 vitesses. Pour ne rien gâcher, ces deux moteurs sont magnifiques. Les admirer capot ouvert est un véritable plaisir pour les yeux, tout comme les entendre en est un comme peu de voitures sont capables d’offrir. La Ghibli II est l'aboutissement d'une grande (et très variée) famille de modèles bi-turbo ayant bénéficié d'une évolution permanente de plus d'une décennie depuis la mise en circulation de la première Biturbo (1981). Au volant cela se ressent: le V6 2800 se montre souple et sans chichi, exit la transmission et les ponts qui hurlent, châssis et trains roulants sont bien plus sérieux qu'aux premiers jours des Biturbo. La boîte est très bien étagée en utilisation sportive et grande routière, les rapports relativement longs exploitent bien mieux la charge des turbocompresseurs que sur une Shamal par exemple, dont la boite 6 vitesses a des rapports trop rapprochés. En ville en revanche, on jongle tout le temps entre la 1ère et la 2ème. Par ailleurs, la consommation du V6 a tendance à exploser dans ces conditions. Vous l'aurez compris, la ville n'est vraiment pas son terrain de jeu favoris...
CHASSIS
Attention, uniquement mettre l'engin entre des mains raisonnables: voiture PER-FOR-MANTE !!! Accélérations foudroyantes et freins puissants... avec un arrière joueur, il y a de quoi s'amuser... et se faire peur aussi. Dotée d’un caractère bien trempé et dépourvue d’aides électroniques, la Maserati Ghibli demande un certain savoir-faire pour éviter toute mauvaise surprise. La suspension est entièrement indépendante et variable sur quatre positions. A l’avant elle est de type McPherson liée à une barre anti-roulis et des ressorts à bobine accouplés à des amortisseurs pressurisés télescopiques. Les bras de suspension arrière sont ajustables avec une structure tubulaire soudée et on retrouve d’autres ressorts à bobine. La direction est un pignon à double servo d’embrayage hydraulique. Le freinage est efficace grâce aux freins ventilés de 307mm de diamètre à l’avant et de 316 mm à l’arrière. Pour résumer, le tout est joueur, mais rigide.
