MASERATI MISTRAL

par Maxime JOLY

PRESENTATION
La Mistral fut la première Maserati à utiliser le nom d’un vent. Soyons fiers que ce soit un français qui ait été choisi et que cette initiative ait été lancée par l’importateur de l’époque, John Simone. Présentée au salon de Turin de novembre 1963, en même temps que la Quattroporte I, elle reçut pour première dénomination « 2 Posti » (Due Posti) Iniezione, qu’elle garda une année. Ces deux chef d’œuvre esthétiques viennent d’une seule et même personne, Pietro Frua qui jusque là s’était principalement cantonné à des petites productions, dont de nombreuses sur bases Maserati. La Tipo AM 109 était donc son premier vrai gros projet, vendu à presque 6 millions de lires l’exemplaire. Chaussée sur des jantes 15 pouces Borrani, quelques détails stylistiques plutôt osés attirent l’attention, comme le pare-choc placé très haut, surplombant le trident. Le capot se retrouve un peu bosselé pour laisser arriver de l’air sur le moteur. Avec son grand coffre à hayon, cette stricte deux places prend la succession de la mythique 3500 GT Touring et offre un espace de chargement sans pareil. L’intérieur était très réussi pour l’époque, avec juste ce qu’il fallait comme information. Pas de fioriture, si ce n’est l’abondance de cuir, de bois précieux (y compris sur le volant à trois branches) et de moquette. Oui, on a beau être dans une voiture de sport – graduée jusqu’à 300 km/h, Maserati cherchait déjà à s’imposer en tant que constructeur de luxe et puisque les Etats-Unis étaient un marché prisé, ils se devaient de proposer la climatisation. Elle était proposée en option au même titre que la radio. L’absence de ceinture de sécurité nous rappelle que l’italienne va bientôt souffler ses 50 bougies. En 1966 fut proposée au Motor Show de Genève la Tipo AM109.A1. Derrière cette subtilité, il faut y voir la Mistral 4.0 ou 4000. La seule différence notable est la présence d’ouïes latérales.

MOTEUR
Bien qu’équipant le prototype avant d’être finalement greffé sur le Spyder, la Mistral délaisse d’abord le 3485 cm³ à double allumage hérité du modèle de course, la 350S, remanié pour la grande série sur les Sebring et 3500 GT. Au lieu de cela prend place un 6 cylindres en ligne de plus grosse cylindrée. Il s’agit d’un 3.7, toujours à double arbre à came en tête, avec le même alésage de 86 mm et une course allongée à 106 mm. Les chambres de combustion sont hémisphériques et chaque cylindre dispose de deux bougies. Véritable mécanique sportive, le vilebrequin adoptait la même technologie que celle utilisée en compétition, y compris sur la 250F pilotée par Fangio. Avec sa course longue, la mécanique donne le meilleur d’elle-même en dessous des 5.000 trs/min mais fort heureusement, avec un couple passant à 373 Nm, l’agrément de conduite y gagne beaucoup et les reprises avec. Les matheux auront remarqué une valeur de 100 Nm/l, plus que respectable. La puissance augmente de façon plus mesurée avec une hausse de seulement 10 chevaux pour arriver à un total de 245. Les Mistral étaient livrées de série avec la transmission manuelle ZF à cinq vitesses à débattements courts mais, marché américain oblige, une boîte automatique Borg-Warner à trois rapports était disponible en option. Inutile de préciser que cette dernière est à éviter autant que possible et qu’au pire des cas, un changement de boîte est le plus approprié. Dans le genre inutile mais toujours sympa à relever, l’ordre d’allumage des cylindres indiqué en dur sur le bloc ; 1-5-3-6-2-4 pour les moins courageux !

SUR LA ROUTE
La Mistral laisse de côté le châssis tubulaire de la 3500 GT. A la place, Maserati a opté pour une solution éprouvée en course sur les Birdcage. Les différentes parties du châssis sont soudées les unes aux autres. Les châssis faits de tubes de section carrée étaient fabriqués par Maggiora à Turin avant d’être terminés chez Officine Padane à Modène. L’empattement mesuré est de 240 cm et est par conséquent 20 cm plus court que celui de la 3500 GT. Les suspensions avec ressorts à lame n’étaient pas réputés pour leur douceur mais plutôt pour une certaine fermeté. A l’arrière sont montées les deux barres stabilisatrices et le classique pont rigide Salisbury, que l’on retrouvera jusque sur la première Biturbo S tandis qu’il était possible d’opter pour un différentiel à glissement limité. Considérée comme facile à conduire, la Mistral ne devient piégeuse qu’une fois poussée dans ses retranchements où son côté naturellement survireur de propulsion reprend le dessus, en particulier à cause de ses moteurs richement dotés en couple. Autrement, pas de mauvaise surprise, elle sait même se montrer rassurante. Avec ses quatre freins à disque, elle dispose d’un freinage de bonne facture, à condition évidemment de ne pas espérer freiner avec la même vigueur que sur une voiture moderne…

> Caractéristiques techniques MASERATI MISTRAL
Production 1963
Moteur 6 cylindres en ligne
Disposition longitudinal AV
Alimentation
Cylindrée (cm3)
Alésage x Course (mm)
Taux de compression
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn)
Couple maxi (Nm à tr/mn)
Transmission AR
Boîte de vitesses 5, manuelle
Cx
Freins AV
Freins AR
Pneus AV
Pneus AR
Poids (Kg) 0
Rapport poids/puissance
Consommation moyenne (L/100)
Vitesse maxi (Km/H) 0
0 à 100 Km/H (s)
0 à 200 Km/H (s)
400 m DA (s)
1000 m DA (s)

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