par Maxime JOLY
DESIGN
Présenté en 1990 et au mois de décembre comme le voulait la tradition à l’époque, le nouveau bébé de Maserati est uniquement disponible en deux teintes et ne porte pas le nom d’un vent, comme cela est souvent le cas depuis la Mistral. A la place, l’appellation choisie parle d’elle-même et annonce la couleur. Si avez encore des doutes que le but était de faire une 2.24v sauce Shamal, il suffit de remarquer les feux arrière fumés pour les lever. Ceci est uniquement valable pour la carrosserie noire, la rouge gardant les feux classiques. Le reste est beaucoup moins bestial et on retrouve plus ou moins une carrosserie de Biturbo comme une autre. A ceci près que la face avant hérite d’un facelift, lui aussi initié par la Shamal. Ce nouveau design bénéficiera aux autres modèles de la marque, à commencer par les phases 2 des 2.24v/4.24v, 222 4v, 430 4v et Spyder III. Il en est de même pour les jantes OZ 16 pouces et la protection des essuie-glaces ; cet élément stylistique attisant encore parfois la controverse. Le nouveau pare-choc arrière incorporant les quatre sorties d’échappement et le gros aileron surplombant le spoiler arrière étaient déjà de série sur les 2.24v / 222 SE. Il ne s’agit donc pas de nouveautés à proprement parler. La Racing était réservée à l’Italie, principal marché de l’époque pour Maserati. Insuffisant pour faire décoller les ventes puisque seuls 230 trouvèrent preneurs. En parallèle, la 2.24v évolua pour devenir la Série II, vendue à 254 exemplaires.
HABITACLE
Il y avait deux ambiances au choix. Celle de notre modèle d’essai, dont l’intérieur est entièrement noir et, une autre, qui consiste en un habitacle couleur crème. Si vous connaissez bien les intérieurs de Maserati biturbo à partir de la Si, vous devez avoir en mémoire la planche de bord en bois, sur laquelle est inscrite Maserati. Pour la Racing, c’est un peu différent puisque celle-ci elle est reprise de la Shamal, où elle était remplacée par une planche de couleur foncée. Mais ce n’est pas tout puisqu’on retrouve aussi ses sièges, toujours en cuir, mais qui abandonnent leur touche d’alcantara. A noter que ces sièges seront également livrés sur les 222 4v et 430 4v. La dernière différence est le compteur, gradué jusqu’à 300 km/h. Lui est ses nouvelles aiguilles de pression turbo allaient ne pas tarder à s’inviter à bord de la Ghibli II. Le reste de l'équipement de bord demeure inchangé avec, entre autres, la climatisation automatique. Le volant, le levier de vitesse et le frein à main sont recouverts de bois. Naturellement, l’horloge Maserati figure toujours en bonne place.
MOTEUR
Qui disait marché italien, disait cylindrée limitée à 2 litres pour des raisons fiscales. C’est ainsi que l’on trouvait une M3 e30 2 litres, plus communément appelée 320is, démontrant que les constructeurs italiens ne furent pas les seuls à s’adapter à leur marché. Maserati s’était déjà essayé au 2 litres avec la Merak 2000 GT, répondant ainsi aux tentatives non fructueuses de Ferrari et Lamborghini avec leurs 208 GT4 et Urraco respectives. Le problème de ces modèles était leur manque criant de puissance aboutissant à des performances quelconques. Face à ce constat, De Tomaso, propriétaire de Maserati, présenta en décembre 1981 la Biturbo. Elle avait pour particularité d’être la première voiture de série à être équipée de deux turbos – IHI en l’occurence. La réponse de Ferrari ne tarda pas et fut la 208 GTB Turbo, sur base de V8 et non de V6 comme avait pu le faire Maserati. L’autre différence était la suralimentation, confiée à un seul turbocompresseur KKK. Relativement peu connue chez nous, elle connut tout de même une descendance, basée sur la 328, et appelée 208 GTS Turbo. Chez Maserati, on resta près de vingt ans fidèles à la double suralimentation, avec des évolutions diverses et variées. En premier lieu, le passage de la carburation à l’injection, l’augmentation de la cylindrée pour les modèles export et même le V8 pour les Shamal et 3200 GT. Mais il y eut aussi l’abandon du double arbre à came en tête à 18 soupapes pour le plus moderne 4ACT Quattrovalvole. Il s’agit d’autant moins de l’oublier qu’il nous concerne ici directement… En ouvrant les entrailles de la Racing, on reconnaît instantanément le V6 24 soupapes, différentiable de la version 18v à son Y légèrement décalé et à un haut moteur plus resserré, ne laissant plus visibles les deux lignes d’injecteurs. Le couvre-culasse de droite - côté passager - est spécifique à ce modèle, avec l’inscription Racing apposée dessus. Les vraies nouveautés de l’AM 490 sont nombreuses, Maserati n’ayant pas mis longtemps à updrader l’AM 475 de la 2.24v, vieux de tout juste deux ans. Ils lui fournirent un nouveau vilebrequin, des pistons forgés, des bielles allégées, des chambres de combustion redessinées, de nouveaux arbres à came, des soupapes d’échappement creuses chargées en sodium et de nouveaux turbocompresseurs IHI 5.2. Les calculateurs Magnetti-Mirelli subirent de nouveaux réglages pour améliorer l’injection, l’allumage et la suralimentation. Le résultat est sans appel : + 38 ch et + 72 Nm ! La barre des 140 ch/l est franchie ! Prouesse facilitée par le fait que la Racing est la dernière Biturbo non catalysée. Toutes ces innovations seront reprises sur le 2 litres AM495 de la Ghibli II, cette fois-ci catalysé, et passant à 306 chevaux. Autre changement par rapport aux précédentes Biturbos, la Racing troque l’habituelle boîte ZF inversée. Maserati a préféré s’approvisionner chez Getrag pour disposer d’une classique boîte en H à 5 vitesses. La Shamal avait été la première Biturbo à sauter le pas de la Getrag mais elle disposait d’un rapport supplémentaire. La boîte Getrag profite de rapports raccourcis, faisant que dans cette configuration, le caractère du moteur est métamorphosé. Fini le creux à bas régime et 365 des 374 Nm du couple sont disponibles dès 3500 tr/min. On obtient les bons côtés du 2.8 (illustré par du couple en bas), tout en conservant le côté rageur du 2 litres. Le meilleur des mondes en quelque sorte. Côté performances, le kilomètre départ-arrêté est abattu en 25.6 secondes, le 0 à 100 km/h exécuté en moins de 6 et la vitesse maximale dépasse les 250 km/h.
SUR LA ROUTE
Pas de révolution par rapport à la Maserati 2.24v. dont la Racing reprend tous les éléments. Les suspensions pilotées Koni, jusqu’alors en option, deviennent obligatoires. Quatre positions, allant de la plus souple à la plus dure, permettent au conducteur d’opter le confort de son choix. Appelé Electronic Active Suspension, ce système gère chaque amortisseur individuellement. Dans les faits, les différences ne sont pas flagrantes et les amortisseurs Koni souffrent d’une usure prématurée. Plus problématique, la facture de leur remplacement se montre dissuasive. D’une façon globale, la Racing reste plus typée confort que sport, favorisant davantage les longs trajets que les spéciales de rallye. L’absence de barre anti-roulis à l’arrière nuisait à la tenue de route des précédentes Biturbos. Pour s’en acquitter autant que possible, la caisse a été rabaissée de quelques millimètres. Le résultat est assez probant mais n’est pas sans causer quelques soucis de frottement selon les trajets empruntés… La tendance de la Racing reste de très loin au survirage. Sans se montrer aussi piégeux qu’une Biturbo Si, du fait de son excellent différentiel autobloquant Ranger 3.77, il faudra se faire aux réactions de l’italienne avant de prétendre à des folies à son volant. Les nouveaux pneus en 16 pouces améliorent la tenue de route et, pour plus de grip, vous pouvez opter pour du 225/45 à l’arrière. Plus de grip d’accord mais attention aux pertes d’adhérence qui ne pardonneront pas. Encore plus de vigilance sur chaussée humide où la première faute peut virer à la correctionnelle… Du fait du montage de la boîte de la vitesse à l’avant, on reste sur une propulsion avec un train avant légèrement chargé. La batterie n’est pas encore passée à l’arrière comme ce sera fait sur la Ghibli II si bien que l’avant accuse un déficit pondéral de 6% par rapport à une répartition optimale. Ce serait mentir que de dire que cela ne se ressent pas sur les enchainements serrés. Il faudrait alors jongler entre sous-virage en entrée de virage et survirage en sortie… Le freinage a été revu grâce à la greffe de nouveaux disques plus larges. Il fallait bien cela pour ne pas souffrir de la prise de poids consentie. Cela ne se voit pas mais malgré son gabarit, la Racing est loin d’être légère, même si 1323 kg à vide - contre 1240 pour la 2.24v - feraient rêver plus d’une sportive d’aujourd’hui !
