par Maxime JOLY
PRESENTATION
Le Coupé Maserati est déjà à la base très attirant et capte le regard. Alors, si vous lui enlevez le haut, le résultat ne peut être qu’une réussite. Les connaisseurs remarqueront de suite la principale différence par rapport à la 3200 GT : l’arrière. A contrecoeur, il fallut renoncer aux feux boomerangs, faute d’homologation possible sur le territoire américain si bien que les nouveaux ont l’air un peu fades avec un dessin on ne peut plus classique. Si l’on arrive à faire abstraction de cela, le design reste réussi et est une invitation à la ballade… sportive ! Les quatre sorties d’échappement sont d’ailleurs là pour le rappeler mais c’est à peu près le seul élément mettant en valeur le pedigree de la belle, Giugiaro ayant, une fois n’est pas coutume, privilégié la classe . Bien lui en a pris. Les arceaux sont peints de la couleur carrosserie, assurant ainsi une parfaite continuité dans le design. Les feux avant ne changent pas, reconnaissables au premier coup d’œil et désormais symboles stylistiques de la marque de luxe. Bien sûr, on retrouve le trident en bonne place, au centre de la grille. Le Spyder est 220 mm plus court que le coupé 4200 GT au niveau de l'empattement. En tant que stricte 2 places, il perpétue avec brio la philosophie de ses aînés comme le Spyder Biturbo (ce qui n’est pas le cas du GranCabrio mais passons…). La finition intérieure est en progrès et est enfin à la hauteur de ses prétentions tarifaires. Toutes les informations nécessaires au conducteur sont à portée de main puisque regroupées dans l’ordinateur de bord. Bien que censé aller vers l’avenir, Maserati ne fait pas totalement table rase du passé et pense aux irréductibles amoureux de la marque en conservant la célèbre montre à aiguilles. Tout est dans les détails !
MOTEUR
Si l’on peut regretter la disparition des moteurs signés Maserati, un petit tour à bord de la 4200 a le don d’estomper immédiatement ce regret. Il serait pour le moins farfelu de se plaindre du partage du savoir-faire Ferrari… Maserati a ni plus ni moins l’honneur d’étrenner le tout nouveau V8 qui fera son apparition officielle deux ans plus tard sur la F430 . Pas tout à fait en réalité, la base est la même mais hiérarchie oblige, le bloc à carter sec a ici une cylindrée de 4244 cm3 contre 4308 pour la néo-cousine de Maranello. Ca semble bien peu et pourtant, en terme de puissance, c’est 100 chevaux tous ronds qui séparent les deux sportives ! Colossal ! Pour autant, les performances n’en restent pas moins stratosphériques puisque ce Spyder peut atteindre les 283 km/h et les 100 km/h sont atteints en 5 secondes. Les 452 Nm de couple sont atteints dès 4500 tours/min, grâce au calage variable des soupapes d’admission . Là encore, c’est une différence avec les bolides du cheval cabré, confirmant une orientation beaucoup plus GT des nouvelles Maserati. Mais la belle se fera une joie d’atteindre avec entrain la zone rouge située à 7600 tours, vous gratifiant d’une sonorité que l’on pourrait presque croire directement sortie des ténèbres. Une drôle de façon d’atteindre le 7ème ciel ! Par rapport aux Ferrari F355 et 360, les motoristes sont revenus à une architecture à 4 soupapes par cylindre (contre 5 pour les deux précédemment citées) et surtout, ils ont enfin eu la bonne idée de passer à la distribution par chaîne. Il était temps ! Difficile de rester de marbre face à cette mécanique et de ne pas sombrer dans l’énumération de superlatifs. Il s’agit de ne pas donner l’impression d’écrire une brochure faite par Maserati étant donné que je supposé être impartial. Je dis bien supposé… De toute façon, des défauts ce moteur en a. Des rejets de CO2 dépassant les 400 g/km et une consommation qui fera hurler tous les bien pensants, au risque qu’ils frôlent la crise cardiaque en apprenant qu’il faut tabler sur une consommation moyenne de l’ordre de 17l/100. Pour un modèle de cette époque et de ce poids qui développe pas loin de 400 chevaux, c’est dans la logique des choses… De conception extrêmement pointue, ce V8 requiert un entretien rigoureux et une utilisation qui l’est encore plus. Les casses moteurs prématurées que l’on peut trouver en fouillant le net ont quelque peu terni la réputation de ce bloc mais certains modèles montrent qu’il est possible d’atteindre des kilométrages beaucoup plus honorables. Vous aurez le choix entre la boîte mécanique 6 vitesses ou bien la boîte F1 à 6 rapports, venant de la Ferrari 360 Modena. Les deux manettes sont solidaires du volant permettant un maniement parfait. C’est bien simple, en terme d’ergonomie, on ne fait pas mieux ! 4 programmes différents se sélectionnent par le biais du bouton prévu à cet effet : Normal, Automatique, Sport (rapports raccourcis et durcissement de la suspension) et Faible adhérence. Pour une meilleure répartition des masses entre l’avant et l’arrière (53/47), la boîte est accouplée au pont autobloquant à l’arrière et un système Transaxle relie l’ensemble au moteur.
SUR LA ROUTE
Le coupé 4200 s’appelle GT. Le ton est donc donné même s’il est vrai que c’était déjà le cas du 3200, pourtant incroyablement sauvage. La disparition des deux turbos lisse un peu le caractère de cette Maserati pour proposer une alternative intéressante aux Ferrari et éviter tout cannibalisme entre les deux marques italiennes, aujourd’hui dans le même groupe. Le Spyder reste dans le même esprit grand tourisme, avec une répartition du poids presque parfaite à 53% sur l'avant qui favorie des réactions saines. Madame sera heureuse de savoir qu’il n’y a pas besoin d’un bagage digne d’un pilote de Formule 1 pour pouvoir se mettre au volant de ce joujou (avec les aides électroniques connectées), voici un argument qui peut avoir son importance au moment de passer commande. Oui messieurs, il faut parfois savoir céder le volant… En option, les suspensions pilotées Skyhook furent facturées à 2350 €. Un jeu de 6 accéléromètres analysent en continu le mouvement des roues et de la caisse et transmet les informations recueillies à une unité de contrôle. Combiné à la boîte Cambiocorsa, ce système permet un ajustement en temps réel des suspensions pour offrir le meilleur compromis selon le programme sélectionné. En mode Normal, le confort est excellent et les suspensions se raffermissent une fois le mode Sport activé. De nombreuses aides à la conduite sont fournies. Une fois déconnectées, le tempérament change et la diva peut se transformer en furie. L’antipatinage a du travail avec le couple important qui déboule des roues arrières, et il faudra une certaine dextérité de la part du conducteur pour compenser l’absence de l’ASR. N’oubliez pas qu’un Spider est toujours moins rigide qu’un coupé, pénalisant à chaque fois leur comportement routier en conduite soutenue, la faute à un manque d’agilité qui aboutit à une prise important de roulis. Les quatre disques de frein ventilés à quatre pistons signés Brembo ont fort à faire lorsqu’il s’agit d’arrêter les 1720 kg de la bête (60 de plus que le coupé) et les premiers signes de faiblesse de l’endurance du freinage se font vite ressortir.
