Par Maxime JOLY
DESIGN
Achim Warmbold, ancien pilote de rallye , avait fondé en 1982 la Mazda Rallye Team . En 1988, il envoie au PDG de Mazda un long courrier pour lui demander la sortie d’un modèle sportif capable d’ afficher le savoir -faire de la firme d’ Hiroshima . Il cible une clientèle plutôt jeune , sans forcément de très grands moyens . Il prend en exemple la star du moment, la Lancia Delta HF Integrale mais l’italienne coûte cher. Trop chère pour le cahier des charges fixé par l’ ancien pilote allemand qui préfère s’orienter vers la 323. Une fois l’aval de la maison -mère en poche, il confia le projet de la GT-R à l’équipe Motorsports Engineering de Mazda. Celle-là même qui gagna aux 24 Heures du Mans en 91. Partir de la base hyper discrète de la 323 BG (ou Familia sur certains marchés) pour en faire un monstre , tel fut le défi lancé par Mazda. Une première transformation fut opérée sur la GT-X qui préfigure esthétiquement ce que sera la GT-R avec ses pare-chocs peints couleur carrosserie et son spoiler arrière. La gentille citadine commence à se dévergonder mais ce n’est rien par rapport à ce qui va suivre. Pour l’homologation en groupe A, une production de 2500 exemplaires était nécessaire. C’est là que la 323 GT-R intervient. 2200 en furent vendues, dont 200 rien que pour le marché français. Précision importante, la production de la GT-X fut maintenue en parallèle de la R. Extérieurement, les différences se situent principalement au niveau de son immense pare-choc avant dans lequel sont incorporés les deux feux antibrouillards. La nippone reçoit aussi de nouvelles jantes à dix branches et de multiples tags sur ses flancs que l’on peut traduire par « transmission intégrale permanente avec viscocoupleur et différentiel à glissement limité » et « double arbre à came en tête turbo ». Voilà les autres automobilistes prévenus.
HABITACLE
Aucune fioriture n’a été tolérée à l’ intérieur , pour le moins minimaliste. Les éléments de confort sont réduits au strict minimum. Oubliez les vitres électriques , il faudra les baisser à la force du coude. Réduction des coûts et du poids en vue. Avec un prix de vente de 147.200 F, l’objectif est atteint. Tarif qui n’empêche pas d’avoir l’ essentiel , à savoir, des sièges baquet de qualité et bien enveloppants. Pas d’indentification du numéro de l’exemplaire à l’intérieur, celui- ci est carrément inscrit en gros à l’ extérieur, au-dessus du clignotant gauche. Avouez que c’est beaucoup plus amusant comme ça !
MOTEUR
Bien que le règlement autorisait une cylindrée de 2 litres, Mazda se contenta d’une motorisation plus petite . Il y avait deux avantages à cela. Le premier était que le moteur BP de 1840 cm³ était déjà dans la berline 323. Ce 16 soupapes à pistons forgés, monté en 1994 sur la MX-5 NA phase 2, se révélait assez avancé avec sa technologie VICS dont le principe est de faire varier la longueur du collecteur d’admission . On peut aussi relever ses pistons à jet d' huile et ses ailettes de refroidissement . Il ne restait plus qu’à le doper pour le rendre performant. C’est de là que naquit le BP-T qui se caractérise par l’ association du moteur BP à un turbocompresseur IHI RHB5VJ20, monté sur roulements à billes . En outre, il dispose d’injecteurs blacktop de 330 cm3. Au Japon , ce moteur sort 210 chevaux , une puissance proche de celle de ses concurrentes. Si bien que l’on se dit qu’il aurait été vraiment inutile de créer un bloc exprès pour cette voiture. Seulement voilà, comme souvent, il y a un mais. En Europe , la GTR perd 25 ch et voit son couple descendre à 235 Nm, la faute à notre indice d’ octane inférieur. Pas de panique , cela s’avère amplement suffisant pour rendre la Mazda démoniaque, compte -tenu d’un rapport poids puissance de 6,5. Pour une meilleure fiabilité, un intercooler latéral est rajouté et la pression de suralimentation est limitée à 0,65 bar. Inutile de préciser que rares sont les modèles à être restés dans cette configuration … Un turbo on/off qui ne se déclenche qu’à 3.500 tr/ min , une cylindrée moyenne, on s’attendrait à un moteur creux à bas régime . Pas du tout ! La boîte est précise, comme presque toujours chez Mazda, tandis que le 1.8L se montre très souple. C’est une fois la diode verte du tableau de bord allumée que le turbocompresseur IHI se trouve à pleine charge. Pourtant , pas de réel coup de pied au cul . Ce 4 cylindres apparaîtrait presque linéaire. Par rapport aux turbos récents, par contre, c’est un monstre de sensations . Et au moins, il ne demande qu’à grimper jusqu’à la zone rouge , lui… Les chiffres retranscrivent parfaitement les performances de la bête. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7 secondes , du fait du handicap engendré par le déclenchement tardif du turbo. A cette époque, point de Launch Control … Le kilomètre départ -arrêté effectué en 27,2 secondes est plus que flatteur pour une auto vendue sous la barre des 150.000 Frs.
SUR LA ROUTE
Comme son nom l’indique, Mazda 323 AWD GT-R est donc une quatre roues motrices permanente. Il en est d’ ailleurs de même pour ses concurrentes. La plus célèbre d’entre elles étant peut-être la Lancia Delta HF Integrale qui dispose elle aussi de deux différentiels à glissement limité mais avec un Torsen à l'arrière, système cher aux Audi Quattro . La Mazda utilise pour sa part deux visco -coupleurs. Pour celles qui utilisent le principe Ferguson de viscocoupleur comme la Mazda, citons également les Ford Sierra Cosworth 4x4, Escort Cosworth et Porsche 959 . Il faut dire que contrairement au Torsen, le système Ferguson de FF Developements (dont le principe est apparu pour la première fois sur une automobile avec la Jensen FF ) s’adapte aux moteurs transversaux. C’est pourquoi ce système est également présent sur les Peugeot 405 Mi16x4 et T16. Cependant, chacune de ces trois voitures dispose de réglages qui lui sont propres. Par exemple, les Peugeot favorisent une répartition du couple vers l’ essieu avant, là où les autres assument une transmission intégrale plus typée propulsion. Sur la Mazda, c’est précisément 57% du couple qui est transmis aux roues arrière. Suffisant pour s’autoriser quelques glissades, tout en se préservant un garde-fou. Une transmission intégrale s’accompagne toujours d’une prise de poids. La GT-R n’échappe pas à la règle. Avec 1210 kg sur la balance, cela reste raisonnable et l’avalanche du couple distillée par le turbo permet de gommer toute sensation de paresse. Les suspensions sont indépendantes : MacPherson à l’avant et trapézoïdale à l’arrière. Il s’agit du système breveté par Mazda appelé TTL et qui en est ici à sa troisième génération. Les réglages sont spécifiques à la GT-R sur laquelle sportivité rime avec fermeté. La rigidité des coussinets avant a été augmentée de 8% et de 25% à l’arrière. Le diamètre de la barre anti-roulis avant progresse d’un millimètre en passant à 23 mm. Le freinage est constitué de quatre disques flottants ventilés à simple piston. De plus gros diamètre grâce aux nouvelles jantes 15", ils ont pour particularité d’être plus grands à l’arrière (244 mm) qu’à l’avant (222 mm). Plutôt efficaces, le défaut de ces freins reste leur manque d’endurance. En option, il était possible de choisir l’ABS.
