par Maxime JOLY
DESIGN
Concevoir un coupé-cabriolet joli à regarder n’est pas une mince affaire et pour cause, on leur reproche souvent un dessin peu harmonieux débouchant sur un arrière trop volumineux. Les ingénieurs de chez Mazda ont réussi l’exploit de ne pas trahir la ligne originelle du cabriolet pour ne pas faire fuir les irréductibles de la capote en toile. Car quelques irréductibles il y a. Quelques passages sur les forums automobiles reflètent bien la philosophie propre aux amateurs des cabriolets « à l’ancienne ». D’ailleurs, si Mazda n’utilise jamais le terme coupé-cabriolet pour parler de son bébé, ce n’est pas un hasard… En 2009, toute la gamme MX-5, c’est-à-dire cette version RC mais aussi la version avec capote souple, a reçu un restylage. Les feux à l’avant sont plus aggressifs, accentués par une nouvelle grille plus sportive et le logo Mazda gonflé aux hormones de croissance. Les rétroviseurs extérieurs ont également évolué, le tout, selon Mazda, pour offrir un meilleur aérodynamisme. Si les feux antibrouillards ne vous sont pas inconnus, c’est normal, ce sont les mêmes que sur la dernière Mazda 3 MPS . Quant aux feux arrière, ils ont également été redessinés (ce qui n’est d’ailleurs pas du goût de tous…) et les deux sorties d’échappement sont toujours présentes. Les nouvelles jantes 17" sont spécifiques à la finition Performance, la seule proposée sur le MX-5 RC. Que ce soit avec ou sans le toit, le MX-5 Roadster Coupe ne passe pas inaperçu et a en sa faveur une ligne très séduisante capable de plaire au plus grand nombre. Il attise la curiosité des passants et attire leur sympathie par des gestes amicaux. Malheureusement, il en reste toujours qui détournent subitement le regard une fois qu’ils se rendent compte qu’il s’agit d’une Mazda. Tant pis pour eux…
HABITACLE
Par rapport à la version 2006, la finition de l'habitacle gagne en qualité perçue, au moins visuellement. Au niveau du toucher en revanche, c’est moins flatteur... mais pas rédhibitoire pour autant. Car globalement, la qualité est au rendez-vous. La planche de bord a été changée dans ses matériaux, en effet l’ancienne était facilement sujette aux rayures et l’instrumentation fait peau neuve pour une meilleure lisibilité. Quelques rangements sont heureusement disponibles, entre les deux sièges, et les portes-gobelets sont enfin amovibles. Que serait une vraie sportive sans ce détail ?! L’équipement de série est complet et confirme le statut de haut de gamme de cette version : climatisation automatique, sièges chauffants dont l’intensité est à présent réglable (il fallait se contenter d’un simple ON/OFF auparavant), régulateur de vitesse, pédalier en aluminium , feux Xénon et système audio Bose 7 hauts-parleurs. On ne profitera malheureusement que modérément de ce dernier car le bruit du moteur est assez vit envahissant à vive allure. Logique nous direz-vous, pour un roadster ayant vocation à privilégier les sensations. Pour faciliter les manœuvres, un radar de recul arrière est au catalogue des options (239 €) et pour ceux qui ne jurent que par les sièges Recaro, les bicolores dotés d’un garnissage en cuir et en Alcantara perforé s'y trouvent aussi. Le point fort des cabriolets est rarement le volume de chargement. La cinématique particulière du décapotage et la taille réduite du toit (à noter qu’il ne pèse que 37 kg) permet de garder un coffre en tout point identique à celui de son frère dépourvu du toit rigide (il suffisait juste de penser à agrandir un peu l’espace de rangement qui lui est consacré). Il ne varie absolument pas que vous rouliez en configuration fermée ou décapotée. Sa contenance s’élève à 150 litres, ce qui est conséquent pour un coupé-cabriolet de ce gabarit. Il faudra tout de même rappeler à Madame de ne pas emmener la totalité de sa garde-robe lors de vos excursions… La transformation n’a besoin que de 12 secondes pour se faire, par la pression d’un des deux boutons présents sur la console centrale. Le mécanisme (qui nécessite d’être à l’arrêt) n’est pas totalement automatisé et demande le vérouillage ou dévérouillage du toit avant toute opération, mais il n’y a vraiment pas de quoi se plaindre.
MOTEUR
Le 2.0 MZR n’est désormais plus disponible que sur le MX-5 Roadster Coupé, en complément du 1.8. La base mécanique est toujours commune au moteur Ford Duratec qui équipe entre autres la Ford Fiesta ST, avec quelques modifications spécifiques apportées par Mazda. Il gagne ainsi sur la MX-5 10 chevaux mais c’est aussi son caractère dans les tours qui est amélioré, caractéristique également valable par rapport aux MX-5 2.0 NC phase 1 dont le régime maxi était fixé à 7000 tr/min contre 7500 tours pour ce millésime 2009. Pour améliorer le caractère rageur du quatre cylindres, les motoristes ont opéré quelques retouches sur le vilebrequin, les pistons sont entièrement flottants et les coussinets de têtes de bielles sont réalisés dans un matériau offrant une durabilité supérieure. La valeur du couple (188 Nm à 5000 tr/min), elle, ne change pas. Les relances à bas régime sont plutôt bonnes permettant une conduite coulée en ville sans avoir à jouer du levier de vitesse. Nous regrettons en revanche une sonorité toujours très quelconque, bien que Mazda ait tenté d’estomper ce problème en incorporant un boîtier de résonance à l’admission appelée ISE. Il faut dépasser les 4000 tours/min pour en profiter réellement, régime à partir duquel les vocalises du bloc gagnent en intensité et surtout en sonorité grave, relativement plaisante, enfin ! Notons que la boîte automatique Activematic à 6 rapports dotées de palettes est disponible depuis peu en France, mais nous sommes restés fidèles à l’excellente boîte mécanique à 6 rapports aux débattements courts. L’optimisation des synchronisations permet des passages de rapports encore plus rapides et doux qu’auparavant. Précise, elle met en valeur le moteur et garantit une utilisation sportive du roadster nippon. Une certaine inertie liée à la pédale d’embrayage demande un temps d’adaptation pour éviter de caler. Bien qu’annoncée en légère baisse (de l’ordre de 4 à 7%), la consommation demeure assez élevée, surtout sur autoroute où il est difficile voire impossible de passer sous la barre des 9l/100 même en respectant scrupuleusement les limitations de vitesse. Les rejets de CO2 qui s’élèvent à 181 g/km sont sanctionnés d’un malus écologique et pourtant ce n’est pas un poids lourd ce MX-5, ce qui est d’autant moins excusable… Cela dit, c’est aussi le prix à payer pour conserver un moteur rageur à défaut de se tourner vers un moteur suralimenté à boîte longue. Le MX-5 y perdrait à coup sûr en caractère. Malgré sa puissance de 160 ch qui n'évolue pas et peut sembler un peu juste par rapport aux valeurs que proposent d’autres roadsters, la MX-5 entend compenser ce handicap relatif par un poids qui a su rester plus contenu que sur ses concurrents (sous les 1100 kilos à vide pour le RC) pour offrir des performances que nous qualifierons de "suffisantes" même si certains pourront les trouver dans l'absolu assez décevantes. Très reculé sous le capot pour favoriser la répartition des masses et le centre de gravité, le moteur 2.0 placé en position longitudinale pourrait à coup sûr laisser sa place à une mécanique plus musclée (le 2.3 turbo des Mazda 3 MPS par exemple) pour offrir un regain de sportivité aux amateurs de sensations fortes. Mais c’est l’homogénéité globable du petit roadster qui risquerait de s’en trouver compromise...
CHASSIS
Le MX-5 de troisième génération bénéficiait d’une caisse encore plus rigide et plus légère que le modèle de deuxième génération. Cette version restylée perpétue ce qui apparaît désormais comme une tradition : une grande rigidité à la flexion et à la torsion avec toujours le poids "plume" du modèle originel, le tout doublé d'une répartition idéale 50/50. Elle conserve des suspensions à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’implantation centrale avant du moteur et la transmission aux roues arrière sans oublier le support /bâti rigide du groupe propulseur dans le tunnel de transmission. Ce dernier assure une liaison rigide entre la transmission et le différentiel arrière, renforce le châssis et supprime les déformations rencontrées en conditions sévères de conduite. Enfin, les modèles 2.0 litres à boîtes de vitesses manuelles reçoivent un différentiel à glissement limité qui permet dans toutes les conditions de conduite d’optimiser la motricité. Sur le nouveau MX5, les ingénieurs Mazda ont repensé la suspension avant en modifiant le point de pivot des rotules, ce qui abaisse la hauteur du centre de roulis de 26 mm. Ceci diminue les écarts de charge verticale sur la roue extérieure en virage. Ainsi, le roulis induit lors du braquage du volant est désormais plus linéaire. En outre, l’équipe de recherche et développement a affiné les réglages de la suspension pour que le MX-5 restylé réagisse avec toujours plus de précision aux sollicitations du conducteur et offre un confort de haut niveau par une perception fidèle des mouvements de lacet et de roulis. L’ensemble de ces modifications permet d’éprouver une sensation de maîtrise ‘Jinba Ittai’ augmentée, particulièrement en virage. Tout comme le MX-5 de troisième génération, le nouveau MX-5 à moteur MZR 2.0 litres et boîte manuelle à six rapports est doté d’une suspension sport avec quatre amortisseurs Bilstein.
