par Maxime JOLY
DESIGN
Seul cabriolet Mazda RX-7 commercialisé en France, la Turbo II est un oiseau rare. Rendez-vous compte, il s’en vendait en France moins de 25 chaque année ! Par conséquence, si c’est la sportive dont vous rêvez, armez-vous de patience. Si le coupé vous suffit, cela facilitera vos démarches. Le dessin n’a plus grand-chose à voir avec la Savanna de 1978. La voiture gagne en volume et la ligne est modernisée, façon années 80. En cabriolet, la ressemblance est frappante avec certaines américaines dont la Ford Mustang. Sachant que le marché nord-américain était très important pour la RX-7, ceci explique peut-être cela… Le coupé profitait d’un excellent Cx de 0,31, contre 0,32 pour le cabriolet. Le pare-brise fortement incliné est l’une caractéristiques phares de la FC, au même titre que ses nouvelles jupes latérales et entrées d’air. Le bouclier avant est lui aussi inédit. Rien de neuf en vue à propos de la double sortie d’échappement et les feux rétractables. Seule transgression au « tout d’origine », le béquet arrière hérité d’un coupé et qui n’était pas présent au catalogue d’options du cabriolet. Enfin, les petites jantes alu BBS de 15" (16" sur le coupé) achèvent ce look délicieusement 80's.
HABITACLE
L’intérieur n’est pas la qualité première de la Mazda RX-7 Turbo II, ni de quelqu’autre RX-7 FC que ce soit. Typique de son époque, il vire, au mieux, au kitsch. Au pire, son vieillissement prononcé donnerait l’illusion d’une voiture deux fois plus kilométrée. Passons. Cette Mazda était plutôt bien équipée avec une lunette arrière chauffante, une toile doublée repliable électriquement et les sièges baquets recouverts de cuir pleine-fleur. En série sur le coupé, au même titre que le toit ouvrant électrique, la climatisation était une option sur le cabriolet. Plutôt logique quand on y pense. Une fois installé, on se surprend à chercher les commodos. On a l’air fin au moment de vouloir mettre les clignotants. Deux sortes de boutons sont prévues à cet effet, sous le volant à trois branches. La Ferrari 458 Italia n’était donc pas la pionnière du genre ! Signe ultime de sportivité, le compteur se doit d’être gradué jusqu’à une vitesse spectaculaire. Fin 80, 260 faisaient rêver les gens. Aujourd’hui, en pleine période répressive, la moindre berline mazoutée fait au moins aussi bien.
MOTEUR
Le moteur à piston rotatif Mazda a pour nom de code 13B, en rapport à la cylindrée cumulée de ses deux rotors. Il devient 13B Intercooled Turbo II en remplacement de l’atmo de 150 ch. Les anglophones auront deviné à son patronyme que ce moteur est équipé d’un échangeur, de type air-air plus précisément. Le nouveau système d’injection électronique est doté d’un microprocesseur qui ajuste en temps réel le niveau d’injection suivant l’ouverture d’admission. Le collecteur d'échappement, désormais doté de conduits doubles indépendants (un conduit étroit pour les bas régimes, un plus large pour les hauts), dirige au mieux les gaz d’échappement vers la turbine. La puissance passe à 200 chevaux, atteints à 6500 tr/min pour un couple de 265 Nm. Par rapport aux versions antérieures, le contrôle du turbo a été optimisé. La soupape limitant la pression (wastegate) est contrôlée par le calculateur afin d’optimiser la suralimentation. Le souffle est ainsi constant de 2.000 à 5.000 tr/min, évitant tout creux à bas régime. Malheureusement, vous pouvez oublier le coup de pied aux fesses caractéristique des vieux turbos. Au lieu de ça, on se retrouve confronté à une mécanique des plus linéaire. Le moteur Wankel distille une sonorité particulière. On adore ou on déteste. Il a pour atouts majeurs sa taille réduite, l’absence totale de vibrations et d’avoir moins de pièces en mouvement que dans un moteur à pistons classiques. En contrepartie, le rotatif est porté sur la boisson, ou plus exactement sur l’or noir. Au vu prix des actuels, le carburant n’a d’ailleurs jamais aussi bien porté ce surnom. Difficile d’être sous les 12 litres aux 100 km. Chiffres à relativiser, ce genre de véhicule n’étant pas amené à exécuter de gros kilométrages. La consommation d’huile est à surveiller régulièrement, du fait que l’injection d’huile sert à lubrifier le moteur. La capacité totale du réservoir d’huile a été fixée à 5,8L. Naturellement, les performances du cabriolet sont en légère baisse comparées à celle du coupé. 7 secondes sont nécessaires au cabriolet Mazda RX-7 Turbo II pour abattre le 0 à 100 km/h tandis que la vitesse maximale est limitée à 230 km/h. La boîte mécanique à cinq rapports est agréable à utiliser. Il faudra tout juste s’accommoder à son maniement qui réclame de bien décomposer chaque rapport.
SUR LA ROUTE
Par rapport au coupé, le cabriolet souffre de quelques aménagements. Une hausse du poids de 80 kg vient se greffer aux 1300 de base, sans que, malheureusement, cela ne profite à la rigidité de la Turbo II. Initialement chaussée en 205/55 ZR16, le découvrable perd une monte, en même temps que l’ABS, qui était en série sur le coupé. Pas de modification entre les deux carrosseries en ce qui concerne le freinage, assuré par quatre disques équipés d’étriers fixes en aluminium à quatre pistons. Ces étriers issus de la compétition sont combinés à un nouveau détendeur double et à un plus large maître cylindre. Avec des disques de 276 mm à l’avant et 273 mm à l’arrière, les freins sont puissants et endurants. Mazda y ajoute même des étriers à 4 pistons à l'avant. Du tout bon ! La nippone peut compter sur deux essieux à roues indépendantes, dotés de ressorts hélicoïdaux, de barres stabilisatrices et d’amortisseurs télescopiques brevetés par Mazda, et que l’on retrouve sur d’autres modèles, telle que la 323 GT-R. La voiture ne s’en montre que plus confortable. Bien plus que ses concurrentes en tout cas… D’une certaine façon liée au confort, les remous d’air sont l’ennemi des passagers. Un bon travail a été effectué pour en limiter l’impact, à vitesse raisonnable du moins, grâce au coupe-vent. Le système de suspension arrière à guidage dynamique provoque, dans les virages serrés, le pincement des roues vers l’extérieur du virage, suivi d’un autre pincement en sens inverse. Ce mécanisme appelé Dynamic Tracking Suspension System (DTSS) était déjà présent sur les premières RX-7 FC. Pour parfaire le tout, la répartition des masses est optimale avec le moteur situé en position centrale avant. Un autre bon point pour la tenue de route qui est saine. Les réactions de la RX-7 sont prévenantes, bien loin de certaines propulsions des années 80, plus pointues. La direction est à assistance variable. Une crémaillère remplace le boitier à billes de la précédente RX-7. Surassistée en ville, elle vous laisse plus de latitude une fois à votre rythme de croisière. On est encore loin d’une direction directe mais, on l’est tout autant des directions électriques actuelles !
