par Maxime JOLY
DESIGN
BMW a récemment sauté le pas du coupé-cabriolet avec le Z4 (e89) pour se donner tous les moyens face au SLK de Mercedes. Nissan, comme Audi et Porsche, est resté fidèle à la capote en toile qui demande 20 secondes pour rentrer dans son compartiment alloué. C’est pour mieux faire ressortir les ailes élargies qui contribuent à renforcer le sentiment bestial de la 370, à l’instar des deux grosses sorties d’échappement qui entourent le faux diffuseur d’air. L’avant ne change pas et on retrouve, avec plus ou moins de bonheur, les feux avant torturés moins charmeurs que ceux de sa devancière. Même constat à l’arrière avec les optiques à LED en boomerang et surtout le double bossage qui alourdit considérablement la ligne. L’antenne radio plantée au milieu du capot arrière n’est non plus une grande réussite. Si les jantes alliage de 18 pouces ne vous plaisent pas, vous pouvez les remplacer par les RAYS forgées (d’une taille supplémentaire) de notre modèle d’essai contre un chèque de mille euros. Mais aussi, opter pour la peinture métallisée anti-rayure. Les signes distinctifs du Z sont toujours présents : à commencer par ses insignes latérales (rappel de clignotant intégré dans le Z) et ses très originales poignées de porte.
HABITACLE
L’habitacle est dédié au poste de pilotage, le passager n’ayant semble-t-il pas son mot à dire. Ce qui saute immédiatement aux yeux, ce sont les progrès évidents en matière de qualité de fabrication. Encore un cran en-dessous des références du marché mais au moins, on n’a plus l’impression de rouler dans une américaine au rabais. Les gros comodos bas de gamme dénotent encore mais au tarif annoncé, on peut difficilement faire la fine bouche. La dotation de série enfonce encore un peu plus le clou ce faisant que l’on pardonne encore plus facilement ces fautes de goût. Histoire de vous mettre l’eau à la bouche, système Bose 6 CD et 8 haut-parleurs, prise MP3 et ordinateur de bord. Les sièges sont électriques et chauffants, la climatisation automatique (au fonctionnement peu intuitif) est naturellement de la partie. En dehors de la sellerie mi-cuir de couleur noire, vous avez le choix du coloris bordeaux qui est une des rares options proposées au catalogue, au même titre que le très coûteux GPS. N'oublions pas les fameux porte-gobelets, indispensables pour séduire le marché américain… Les rangements demeurent peu nombreux même si un espace a été prévu à cet effet derrière les deux sièges. Ne comptez pas trop sur le coffre à la faible capacité de chargement (un sac de golf y entre toutefois comme le mentionne une étiquette apposée à cet effet !). En revanche, vous n’aurez pas à vous soucier du stockage du toit souple puisque celui-ci n’a aucune incidence sur le coffre. C’est déjà ça dirons-nous.
MOTEUR
Le V6 de la 350Z avait laissé des souvenirs impérissables à tous ceux qui avaient eu l’occasion de l’essayer. Il avait une qualité imparable, celle d’être volubile, grâce à sa sonorité de mauvais garçon. Autant le dire tout de suite, le 3.7 déjà aperçu dans l'Inifinit G37 et le coupé 370Z est nettement moins charismatique… Pourtant, sur le papier ce 370Z est encore un mauvais garçon. En témoigne l’augmentation de la cylindrée qui va à l’encontre de l’hypocrisie actuelle et du sacro-saint politiquement correct. Grenelle de l’environnement, bonus/malus, que dirait notre ex-ministre M. B. devant une telle provocation ? Point de downsizing ni de suralimentation. Alors certes, le gain de puissance est limité puisqu’il s’élève à 15 chevaux et atteint désormais son maximum à 7000 tours. Le couple progresse quant à lui de 5 Nm. Il paraît que la consommation est la grande gagnante de ce nouveau bloc qui se paye même le luxe de se priver de l’injection directe. Perdu ! Mieux vaut ne pas être regardant sur la valeur affichée par l’ordinateur de bord puisque pour notre essai, celui-ci indiquait un bon 13 litres/100. Et encore, merci au trajet autoroutier qui a pu faire baisser la moyenne… Mais la caractéristique la plus marquante (dans le bon sens cette fois) de ce moteur est sa stupéfiante souplesse d’utilisation, tout simplement impressionnante à l’usage. Capable de reprendre au plus bas du compte-tours sans jamais brouter, il rappelle les six cylindres BMW et les défunts V6 Alfa Romeo. Cette prouesse est en partie due au système de distribution variable de la levée des soupapes, appelé VVEL. Les 328 ch annoncés ne vous intriguent pas ? Pourtant, il y a une différence, certes minime, par rapport au coupé. Pour rappel, celui-ci disposait de trois canassons supplémentaires. Vous me direz, trois chevaux, quelle importance ? C’est certain, sauf que dans le cas présent, cela s’accompagne d’un allongement des rapports de la boîte manuelle à six vitesses. La japonaise conserve sa fougue et des performances tonitruantes avec un 0 à 100 km/h abattu (selon les données officielles) en 5,5 secondes, c’est-à-dire 2 dixièmes de plus que sur le coupé. Et ce ne sont pas les 28 kg qui séparent les deux modèles qui peuvent expliquer cet écart. C’est d’autant plus dommageable que les montées en régime pleines de rage donnaient un cachet exceptionnel au V6 Nissan. L’effervescence qu’il procurait à l’approche de la zone rouge semble avoir disparu… La boîte 6 qui équipe de base le roadster, plutôt précise dans son maniement et agréable à utiliser, est un motif de satisfaction à elle seule. Il est de surcroît possible de profiter, ou non, par simple pression sur le bouton S-Mode, du Synchro Rev Control qui simule le double débrayage au rétrogradage. La course de la pédale d’embrayage demande un temps d’adaptation et met au supplice le conducteur dans les embouteillages. C’est pourquoi, une boîte automatique à sept rapports avec palettes au volant figure au catalogue. Si vous ne vous sentez pas concerné par les éventuels bouchons sur les trajets que vous emprunterez, mieux vaut rester fidèle à la boîte mécanique. D’autant que le surcoût de la BVA7 s’élève à 2300 €. Précisons que la puissance fiscale passe de 24 à 23 cv avec cette transmission.
SUR LA ROUTE
La bonne nouvelle, c’est que la relative perte de saveur du V6 Nissan s’oublie dès les premières minutes au volant du roadster 370Z. La position de conduite, idéale, est une première satisfaction. Tout est à portée de main, les yeux rivés sur la route sans jamais être perturbé par quelque élément extérieur que ce soit. Si ce n’est les regards méprisants de quelques passants aigris prêts à vous insulter et à vous taxer de tous les maux de la terre. Le plaisir automobile impose parfois cela aussi dans notre beau pays… S’ils espéraient me faire redescendre de mon nuage, c’est raté. L’assise est excellente, les sièges sont enveloppants et fermes, mais pas trop, juste ce qu’il faut. Si bien que durant notre essai, nous n’aurons jamais eu à nous plaindre d’un quelconque inconfort. Les suspensions à double triangulation à l’avant et l’essieu multi-bras à l’arrière et le fait que la structure a été conçue dès le départ pour le roadster apportent en rigidité par rapport à la 350Z. Ahurissante pour un cabriolet, elle atteint un niveau rarement vu ailleurs. Comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, le poids y gagne aussi. Combiné à l’usage généralisé de l’aluminium, ce sont pas loin de cent kilogrammes qui ont été épargnés d’une génération à l’autre ! Malheureusement, malgré cet effort qui mérite d’être souligné, les 1524 kg annoncés par le constructeur peuvent toujours sembler élevés face à un Boxster. Le feeling au volant n’a pas non plus été oublié. La direction à assistance hydraulique est précise et transmet idéalement les informations de la route. Cerise sur le gâteau, elle n’est pas sur-assistée comme c’est trop souvent le cas. Et le comportement dans tout ça ? Il est tout simplement bluffant d’efficacité. Ce critère, primordial pour séduire la clientèle européenne très exigeante, a fait l’objet de toutes les attentions de la part des ingénieurs de Nissan. Le train avant se place exactement où le conducteur le désire, au même titre que les dérives généreuses du popotin restent possibles. Autant la vivacité que la stabilité semblent améliorées, merci l’empattement raccourci de 10 cm, les voies élargies (de 15 mm à l'avant et de 55 mm à l'arrière) chaussées de roues de 19" (18 en série) et l'abaissement de la hauteur hors-tout de 5 mm, du moteur et de la transmission de 15 mm et de la position de conduite de 10 mm ! Avec l’ESP enclenché, tout se fera sans la moindre frayeur. Cela se complique sur chaussée grasse avec les aides déconnectées… Dommage que l’antipatinage s’invite un peu trop dans les débats, jusqu’à parfois altérer un compromis plaisir/sécurité, alors sans faille. Pour encore plus de sportivité et d’efficacité, le différentiel à glissement limité est offert en série. Ce que ne propose même pas un Porsche Boxster S en série. Et quand on connaît l’importance que peut avoir cet équipement pour les adeptes de circuit… Le freinage à quatre pistons à l’avant, et deux à l’arrière ne manque pas de mordant et ne nous a pas semblé abdiquer sous nos assauts et sous la masse à stopper. Le refroidissement des freins a été particulièrement bien pensé preuve qu’encore une fois, l’inspiration vient tout droit de chez Porsche… L’artillerie lourde a été sortie avec l’ABS, le répartiteur de freinage (EBD) et le freinage d’urgence (NBAS). Sur les petites routes où les virages serrés s’enchaînent à vitesse grand V, sous-virage et roulis se ressentent légèrement. La nouvelle barre antiroulis ne peut pas faire de miracle face à un gabarit assez imposant et malgré une répartition des masses presque idéale (53/47). Alors oui, le poids sur l’avant ne se fait pas totalement oublier. La joie non plus…
