par Maxime JOLY
DESIGN
Nous sommes d’éternels insatisfaits. Après avoir critiqué Peugeot pour ses 207 RC et 308 GTI trop sages, voilà que nous trouvons encore à redire à Opel d’oser proposer une excentrique Corsa OPC Nürburgring. Il faut dire que les allemands n’y sont pas allés avec le dos de la cuillère en sortant la panoplie du parfait petit tuner. Entre le faux extracteur d’air, les ouïes latérales factices, les jupes dégoulinantes, le gros spoiler arrière et les deux sorties d’échappement, rien ne manque à l'appel. Secouez le tout et ajoutez les coloris Vert Sauterelle et Orange Sanguine pour obtenir une recette digne des plus mauvais chefs. La moutarde me monte au nez, comme dirait l’autre. Stop, ne tirons pas sur l’ambulance. Grâce à OPC, votre voisin ne vous confondra pas avec la ménagère de moins de 50 ans qui a troqué sa vieille guimbarde essence pour une toute nouvelle Corsa diesel non malussée et prochainement interdite de circulation en ville. De votre côté, avec les stickers latéraux représentant la Nordschleife, et les grosses jantes 18 pouces à 10 branches, vous envoyez un message fort : Le politiquement correct, ce n’est pas pour vous !
HABITACLE
Du moins à l’extérieur car, à l’intérieur de la bombinette Opel, toute l’excentricité affichée a rapidement disparu. Les signes sportifs sont aussi mal représentés dans l’habitacle que ne le sont certains partis politiques dans l’hémicycle. Certes, les sièges Recaro estampillés du tracé du circuit allemand ne passent pas inaperçus mais c’est un peu l’arbre qui cache la forêt. Car à part eux, il n’y a guère que les tapis de sol et les logos OPC dans le compte-tour, sur le méplat et le levier de vitesse. Limitée à 250 exemplaires en France, l'Opel Corsa OPC Nürburgring Edition est vendue sous la forme d'un kit optionnel. En plus des 23.750 € requis pour la Corsa OPC de 192 ch, il convient donc de rajouter 4.240 €. Juste de quoi arriver sous la barre symbolique des 28.000€. Si la présentation intérieure de la Corsa OPC n’est pas insurmontable pour son prix, elle est plus problématique sur la NE. Vous pourrez vous consoler en vous disant que la climatisation automatique, facturée 300 €, est aussi offerte dans ce nouveau pack.
MOTEUR
C’est toujours le 1.6 Turbo Ecotec qui officie aux commandes de la GTI teutonne. La gestion du moteur, le système de suralimentation et l’échappement sport à contre-pression réduite contribuent à la hausse de puissance de 18 chevaux et du couple de 20 Nm. Avec 210 ch et 280 Nm (avec overboost) annoncés, les chiffres sont proches de ceux des Mini JCW et dépassent légèrement les caractéristiques de la Citroën DS3-R. Pourtant, par rapport au bloc germano-français, celui d’Opel accuse un déficit technologique. Il ne dispose ni du calage variable ni d’un turbo Twinscroll. De ce fait, il compte uniquement sur le souffle de son gros turbocompresseur Borg-Warner refroidi par eau et doté d’un échangeur air/air. Avec une pression qui varie de 1.3 à 1.5 bar, il lui faut le temps de monter en charge. Cela se traduit sur la Corsa OPC NE par un léger creux à l'enfoncement de la pédale mais une bouillonnante vitalité jusqu’à 6.500 tr/min. Un peu trop bouillonnant pour le train avant si l’on en croit les remontées de couple ressenties au volant. Malgré tout, il reste plus amusant que le THP, trop linéaire à notre goût. Mais c’est sur le plan de l’efficience énergétique que le 1.6 turbo OPC paye son âge en buvant plus que de raison, rendant antinomique son appellation Ecotec. Nous n’avons pu passer sous les 11L/100 km de moyenne avec la Corsa NE durant notre essai, sans pour autant être particulièrement virulents. Nous avions été beaucoup plus méchants avec la DS3-R qui afficha un joli 10L. La française semble aussi légèrement plus performante avec de meilleurs chronos sur le 0 à 100 km/h et le 1000m départ-arrêté. La faute, sans doute, à une homologation de la Corsa OPC NE faite sur un indice d’octane supérieur à 100, indisponible en France, et réduisant la puissance annoncée de quelques chevaux lorsqu'elle carbure au simple SP98. Nous avons apprécié que les quatre premiers rapports n’aient pas été rallongés à outrance, quitte à se payer le malus résultant des 178g de CO2. Par contre, la Corsa aurait justifié qu’OPC profite de son nouvel échappement pour transfigurer la voix du 4 pattes Opel. Vœu non exaucé tant la sonorité obtenue est toujours autant sans saveur. L’autre déception vient de la boîte mécanique à 6 rapports. Un levier au débattement trop important et un guidage approximatif, on attendait mieux sur une voiture orientée vers la piste.
SUR LA ROUTE
Le manque de motricité de la Corsa OPC était le motif de vives critiques. Opel aurait pu installer un autobloquant électronique. Cela ne leur convenait pas tant et si bien qu’ils sont allés chercher un autobloquant mécanique chez Drexler. Taré à 40% en accélération et à 10% en décélération, le résultat est sans appel : plus le moindre patinage des roues avant. Dans la catégorie, seule la Clio RS Cup propose aussi bien. Il y a pire comme référence. La vérité est que cette solution, certes coûteuse, est la plus sportive de toutes. Il aura fallu plusieurs années à Volkswagen pour être en mesure de dissocier son XDS de l’ESP afin de le rendre totalement déconnectable (cf. la Golf GTI Edition 35). Grâce au choix d’Opel, le pilote a toujours la possibilité de se priver des assistances. Au-delà de ça, la Corsa se montre diablement efficace en sortie de virage en autorisant une réaccélération très tôt. Au chapitre nouveautés, les amortisseurs et ressorts font également peau neuve. Là aussi, Opel est allé se fournir chez les meilleurs avec un duo gagnant Bilstein / Eibach. Combinés à l’abaissement de l’assiette de 20 mm, ils ont permis de juguler la prise de roulis, autre caractéristique de la version 192 ch. Comme sur la Clio, cela n’est pas sans conséquence pour les occupants de la voiture. Si le conducteur et son co-pilote sont relativement épargnés, les vertèbres des passagers arrière sont mises à rude épreuve. Le freinage n’est pas en reste avec la greffe d’un système d’étriers allégés de 30%, spécialement développé par Brembo. Les disques de 308 mm à l’avant pincés par de nouvelles plaquettes hautes performances, dont la surface de friction est supérieure de 10% aux garnitures d’une Corsa OPC classique, stoppent sans mal les 1307 kg de la voiture (conducteur inclus). Comme dans toute citadine qui se respecte, la direction électrique est assistée à outrance et peu communicative. Le correcteur d’assistance, qui s’adapte selon la vitesse, a beau limiter ce problème, il ne le corrige pas totalement et on perd beaucoup en feeling de conduite. En ville, les minuscules vitres arrière sont un handicap d'un autre ordre et mieux vaut faire preuve de vigilance quant à l’angle mort occasionné. Finissions sur une note sportive en dédicaçant ces dernières lignes aux amateurs de survirage. Vous en serez pour vos frais, la faute à un train arrière qui ne bouge pas d’un poil ! Un bon point pour la mise en confiance, un mauvais pour le plaisir de pilotage.
