par Maxime JOLY
PRESENTATION
La Peugeot 405, dessinée par Pininfarina, fut lancée le 18 juin 1987. Elle fut rejointe trois mois plus tard par la déclinaison sportive Mi16, correspondant au millésime 1988 de la 405. Elle est reconnaissable extérieurement à l’insigne rouge Mi16 et à l’aileron greffés sur sa malle arrière, à ses jantes alliage 14", à ses pare-chocs élargis et, enfin, à ses baguettes de portes spécifiques. Courant 1990, elle finit par récupérer les jantes 15 pouces de la Mi16x4, dont nous reparlons un peu plus tard. Malgré un prix de base plutôt élevé, plusieurs finitions existent au sein même de la gamme Mi16. La « bas de gamme » ne dispose même pas du rétroviseur extérieur passager. Avec un positionnement à l’allemande, les options sont nombreuses. Le cuir, la climatisation, le toit-ouvrant, les lève-vitres électriques et appuies-têtes arrière, et le Pack froid finalisent l’offre sochalienne. L’équipement de série se contentait par conséquent de la direction assistée, du volant en cuir, de la sellerie en tissu, du verrouillage centralisé et des vitres électriques à l’avant. Cependant, une sellerie en velours à damier était disponible pour la version plus « luxueuse ». Les guillemets sont de mise car la finition n’était clairement le fort de la Peugeot 405 phase 1. Pour autant, Robert Sommier, directeur du plan automobiles Peugeot, estimait en 1989 avoir conquis la clientèle d’Audi et BMW. Comme quoi, vingt ans après, rien n’a changé…
MOTEUR
Prenez le 1905 cm³ de la 205 GTI 1.9, ajoutez-y une culasse 16 soupapes, secouez le tout et vous obtenez le Multi Injection 16. Dans les faits, c’est un peu plus complexe que cela. Assez pointu pour l’époque, le 4 pattes français ne cède pas aux sirènes du turbo comme c’était la mode à la fin des années 80, Renault 21 Turbo et Ford Sierra Cosworth en tête. Il a pour spécificité des chemises humides, munies d’un quadrillage de fonderie destinées à faciliter l’échange thermique . Faisant partie de la famille des moteurs XU qui a fait le bonheur des sportives de la marque, il fut vendu par Peugeot comme étant le premier moteur 16 soupapes de la marque. Précisons d’emblée que ceci était totalement faux puisque la 205 Turbo 16 disposait déjà, comme son nom l’indique, d’une telle mécanique. En remontant plus loin dans l’histoire sochalienne, un 4 cylindres 16s avait même déjà été conçu presque 70 ans avant la Mi16 ! Il fallait bien que les responsables du marketing trouvent quelque chose pour faire parler de leur nouvelle monture… Officiellement, ce moteur est entièrement signé Peugeot mais, malgré tout, reçoit plusieurs pièces d’origine Citroën, économies de groupe oblige. Rapprochement qui ira jusqu’à la sortie de la Citroën BX GTI 16 Soupapes fin 1987. Mieux que ça, ce sont les chevrons qui furent les premiers à recevoir ce 4 cylindres 16 soupapes ! Avec son injection Bosch Motronic, la puissance revendiquée est de 160 chevaux à 6500 tr/min pour 180 Nm au régime haut perché de 5.000 tours. De quoi offrir du caractère en haut du compte-tours, quitte à se révéler relativement creux à bas régime. Un vrai 16S en somme… Malgré tout, les performances sont intéressantes avec le kilomètre départ-arrêté abattu en 29,3 secondes, la vitesse maximale de 220 km/h et les 100 km/h atteint en moins de 8,5 secondes. Si vous voulez de meilleurs scores, le XU9J4 fut logé en 1990 sur la 309 GTI 16, plus légère… Pour améliorer les relances, Peugeot n’eut d’autre choix que de raccourcir les rapports de boîte, avec à la clé une puissance fiscale élevée (10 cv). Bien étagée, la boîte reste un pur produit PSA avec les défauts que cela implique. Un guidage approximatif et certaines combinaisons de vitesses qui ne fonctionnent pas. Le millésime 90 fut l’occasion de quelques modifications mécaniques, héritées de la Mi16x4. La distribution, en particulier les deux arbres à came, a fait l’objet d’un travail minutieux afin d’offrir un meilleur rendement dans les tours, de même que l’injection Bosch. D’après plusieurs essais presse de l'époque, cette mise à jour eut un effet réellement bénéfique sur les performances de la 405.
SUR LA ROUTE
Avec la 405, nous étions encore dans les « années folles » de Peugeot. Spécialistes incontestés des tractions, ils en faisaient une nouvelle démonstration avec leur berline familiale. Au début, la position de conduite apparaît un peu haut perchée et le volant trop large pour être compatible avec une conduite sportive. On s’en accommode rapidement et on finit par trouver sa place. La direction est excellente. Les 3.2 tours de butée pour la crémaillère offrent un confort de braquage suffisant en ville et l’assistance ne se montre pas artificielle à grande vitesse. Le train avant triangulé de type McPherson se place au doigt et à l’œil sans interférence néfaste. La Mi16 nous fait instantanément comprendre qu’elle est faite pour dévorer les kilomètres de bitume. La motricité est excellente elle aussi et les remontées de couple au volant, inexistantes. Le contraire aurait été étonnant… A l’arrière, c’est également du classique avec deux barres de torsion transversales et la barre antiroulis qui s’appuie sur les bras de suspension. Aux premiers virages, pas de doute, nous sommes bien dans une Peugeot des années 80, d’où la référence à ces années folles qui continuèrent jusqu’à la 206 S16. Le déhanchement prononcé de l’arrière déstabilisera les non initiés qui n’auront pas reçu de mise en garde sur le sujet. Le survirage peut s’avérer d’autant plus important que le reste de la voiture s’inscrit parfaitement et que les réactions vives de l’arrière se font sans prévenir. Peugeot laissa tomber ces tractions survireuses pendant de nombreuses années, avant d’y revenir sur la pointe des pieds avec la récente 308 GTI. Le derrière baladeur ne sera pas la seule surprise de l’essai. Chaque coup de frein est synonyme d’inquiétude, du fait de l’attaque catastrophique de la pédale. En cause, le système ABR de Bendix à quatre capteurs, pseudo ABS avec un R comme "qui tombe en Rade". Comme toute Mi16 phase 1 qui en était équipée, l’ABR de notre modèle d’essai était justement défectueux. Certains cas dramatiques se sont produits car plusieurs cas de coupure de freins furent recensés. Les freins en eux-mêmes ne sont pas en cause, les quatre disques faisant correctement leur boulot. L’ABR était une option obligatoire pour les modèles de base mais ne l’était pas sur les versions plus huppées. Le lion se montre plus fort dans le domaine des suspensions faciles à vivre, avec un équilibre de sportivité et de confort imbattable. Enquiller les bornes ne pose pas le moindre souci et pas besoin de s’arrêter toutes les trois heures pour se faire sa séance de kiné quotidienne. Moins performante que son ennemie jurée de régie, la 21 Turbo, la Peugeot 405 Mi16 se montre bien plus difficile à manier. Si bien que face au nombre d’exemplaires "mis au tas", une version à 4 roues motrices vit le jour : la 405 Mi16x4…
