par Maxime JOLY
PRESENTATION
C’est tout naturellement que le relooking du millésime 1992 profita à la sportive de la gamme 405, symbolisée par la Mi16. Si, à l’extérieur, on remarque de suite les nouveaux feux arrière, c’est dans l’habitacle que la métamorphose est la plus visible. La Mi16 phase 1 ratissait large avec ses deux niveaux de finition. Un peu trop large en réalité tant l’entrée de gamme n’était pas digne des exigences recherchées. Pire, elle finit par ternir l’image globale de la 405 Mi16. Pour le restylage, Peugeot ne commit pas la même erreur, quitte à faire grimper le prix d’appel de 15.000 Francs. La 405 resta relativement bon marché en s’affichant à, par exemple, 30.000 F de moins que la Renault 21 Turbo restylée, il est vrai plus performante. Parmi les nouveautés notables, le tableau de bord inspiré de la 605 est le plus frappant. Le volant est gainé de cuir, la trappe à ski entre les sièges arrière, la fermeture centralisée, les rétroviseurs électriques et dégivrant ainsi que les vitres électriques avant et arrière font partie de la dotation de série. En option, il y avait l’intérieur cuir à 10.500 F, la climatisation à 8.700 F et le toit ouvrant à 4.500 F. L’habitacle se montre donc plus cossu et mieux insonorisé qu’auparavant. Autre bonne nouvelle, le seuil de chargement du coffre a été abaissé.
MOTEUR
Face à la propagation du pot catalytique, Peugeot n’a guère le choix. Il leur faut trouver quelque chose pour contrecarrer la perte de puissance. Déjà confrontés à ce problème sur certains marchés tel que la Suisse, les constructeurs jouent d’astuce pour s’en dépatouiller, chacun à leur manière. Si Renault n’a rien changé à sa 21 Turbo, qui perd au passage 13 chevaux, Peugeot voit les choses différemment. Doublement même. D’un côté, il y a la 309 GTI16 qui conserve le XU9J4 (1.9 litres), restreint à 148 ch. De l’autre, la phase 2 de la 405 Mi16 bénéficie de nombreux changements. Toujours pas de turbo, Peugeot décide de s’en passer. Du moins, pour l’instant. Au lieu de cela, la cylindrée du XU passe à 1998 cm³, en réduisant sa course et en augmentant son alésage, et il se mute en XU10J4. Ce moteur finit sa carrière sur les Peugeot 306 S16 et Citroën ZX 16V . A noter que par rapport à la 21 Turbo, la prime de la modernité revient à Peugeot puisque la Renault se contente encore d’une culasse à 8 soupapes. Sur la 405, l’injection électronique Bosch a été remplacée par une injection Magnetti Mirelli 08 tandis que le taux de compression de 10.4 :1 n’évolue pas. La particularité du bloc français est son inédit système, appelé ACAV. Derrière ces initiales barbares se cache l’admission à caractéristique acoustique variable. Grâce à quatre volets à l'intérieur du collecteur d'admission, les tubulures disposent de deux longueurs différentes. Une électrovanne commandée par le calculateur moteur actionne ces volets de manière pneumatique. A un régime inférieur à 5200 tr/min, la tubulure la plus courte reste fermée. Les gaz empruntent alors la tubulure longue, ce qui a pour conséquence de favoriser le couple. A haut régime, le calculateur déclenche l'ouverture de l’autre tubulure. Les gaz peuvent circuler dans la tubulure courte afin de privilégier la puissance maximum. Résultat, plus de couple et de puissance à tous les régimes. Les progrès se ressentent plus dans la souplesse du moteur que dans le léger gain de couple (+10 Nm). Dommage qu’il perde un peu de sa fougue dans le haut du compte-tours… Du fait de la hausse de poids et de la perte de puissance, les performances sont en légère baisse. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,5 secondes et le kilomètre départ-arrêté dépasse les 30 secondes. Il n’y a que la vitesse de pointe qui reste à peu près stable, à 217 km/h. Pas de changement en ce qui concerne la boîte manuelle à cinq rapports.
SUR LA ROUTE
Qui dit finition en hausse et équipement enrichi dit prise de poids qui va avec. C’est léger mais ajouté au moteur moins démonstratif, la voiture perd un peu de son charme. Un peu seulement car son atout principal, son châssis n’a pas été retouché. La 405 phase 2 est tout juste rabaissée de 2 cm par rapport à sa devancière et ce dans l’optique de limiter les risques de survirage. Quant à la Mi16x4, elle a été purement et simplement arrêtée. Comme toute traction, l’essieu avant est chargé. Avec 61% des masses sur l’avant, ça paraîtrait presque raisonnable d’autant que le feeling de conduite est excellent. Tout comme le train avant, toujours placé là où il faut, comme un bon avant-centre au football. Un renard des surfaces on appelle ça. Et puis, il peut se permettre de camper devant le but adverse puisque l’arrière-garde veille au grain. L’arrière ne bronche pas, sauf erreur de pilotage. Les barres anti-roulis avant et arrière permettent de maintenir le cap. Si quelqu’un vous défie avec votre Mi16, demandez un parcours sinueux. Le temps perdu en ligne droite par rapport à des sportives plus puissantes devrait être comblé, le tout dans un confort comme les français savent faire. En outre, les sièges offrent un excellent maintien. La suspension avant est de type McPherson avec triangles tandis qu’à l’arrière, la sochalienne reçoit des bras tirés et une barre de torsion. L’antiblocage des freins est toujours signé Bendix. De quoi rappeler de mauvais souvenirs aux propriétaires de la première série, ou simplement aux personnes qui ont suivi leurs déboires. Zen, le gros des soucis a été corrigé sur toutes les 405 phase 2. Cela n’empêcha pas Peugeot de passer à l’ABS de Bosch sur les derniers modèles de la 405 T16 mais ça, on en reparlera dans un prochain dossier…
