par Maxime JOLY
DESIGN
15 mai 1997. Cette date est à marquer d’une pierre blanche pour l’industrie automobile française. Il a été prouvé qu’il est possible de vendre à beaucoup d’exemplaires un véhicule haut de gamme français. Bien sûr, Pininfarina, en charge du projet D85B, n’est pas étranger à ce succès grâce à un dessin sensuel et rappelant instantanément la Ferrari 456 GT. Forcément, une GT française assez chère qui se vend, ça fait désordre. La coopération entre Peugeot et Pininfarina ne datait pas d'hier. En 1951 Peugeot confiait déjà le dessin de sa berline 403 au designer italien. Plus près de nous, on se souvient également des jolis coupé et cabriolet 504, ou encore du coupé 304 et du cabriolet 205 CTI. Après autant de succès avérés, c’est à se demander sérieusement ce qui a poussé Peugeot à cesser sa coopération avec le carrossier italien au moment de concevoir la 407 Coupé , avec le succès que l’on connaît… Avant même d’en arriver à cette extrémité, la 406 Coupé connut un restylage des plus malheureux (cf. EVOLUTIONS). Elle laissait justement augurer du futur stylistique, discutable, de la marque sochalienne. Le sabotage, puisqu’il n’y a pas d’autre terme possible, était en marche. Quoi qu’il en soit, le coupé du Lion fut intégralement produit en Italie. Aucun élément de carrosserie n’était commun à la berline et l’aérodynamique retravaillée aboutit à un Cx de 0,32. Peugeot choisit de minimiser les différences entre les versions V6 et 4 cylindres, si bien que seuls les étriers Brembo et les jantes BBS à six branches en 16 pouces permettent de savoir à quelle motorisation on a affaire. Une petite chose prête à débat. Elle concerne la couleur des rétroviseurs. Pour faire simple, avant 1999, ils étaient en gris Crépuscule avant de passer au gris Cosmos jusqu’à la fin 2002. L’ultime évolution fut mise en place à partir de l’année suivante avec la peinture Noir Granite. En voilà pour la théorie. Dans les faits, il y a eu des propriétaires qui ont demandé à avoir leurs rétros peints couleur carrosserie.
HABITACLE
Les éloges furent unanimes sur le design, beaucoup moins sur l’habitacle. Il ne subit que peu de modifications par rapport à celui de la berline, choix qui fut largement critiqué. Les quatre sièges Recaro, véritables fauteuils Pullman, sont les rares éléments qui distinguent la GT des classiques bétaillères 406. Les assemblages ont bien vieilli sur notre modèle d’essai. Pas de bruit parasite de mobilier ou désagrément de ce genre mais les plastiques ne sont pas tous dignes du standing affiché. Conçue pour pouvoir trimballer une famille en vacances, elle est plus longue que la berline. De cette façon, la polyvalence n’a pas été mise de côté. La trappe à ski et la banquette arrière rabattable devraient ravir quelques pères de famille, tout heureux d’avoir par la même occasion quatre vraies places leur permettant d’échapper au Scénic de leur meilleur ami. Pour les fadas du cuir adeptes du moindre détail, ils seront contents d’apprendre que trois grandes étapes marquèrent la carrière de la 406 Coupé. Les clients eurent d’abord le choix entre trois couleurs avant que l’Abricot ne soit remplacé par l’Alezan puis au moment du restylage, le Cobalt prit la place de l’Amarante. La belle n’était pas non plus en reste question équipements. La gamme V6 se divisait au lancement en deux niveaux. La version de base vendue 209.500 F et la finition Pack qui pour 25.000 F de plus comprenait la sellerie cuir avec les sièges chauffants à l'avant, la hi-fi JBL et le rétroviseur électrochromatique.
MOTEUR
Le V6 PRV ayant vécu de la 504 à la 605 tire enfin sa révérence et la France souhaite la bienvenue au V6 ES9J4, issu d'une collaboration entre les deux constructeurs automobile français PSA et Renault. Derrière ce nom barbare, qui n’a de sens que pour une poignée d’irréductibles fanatiques, se cache un nouveau V6 en aluminium conçu chez Peugeot et financé conjointement avec Renault. Contrairement à l’ancien « Peugeot-Renault-Volvo », ce 6 cylindres à 24 soupapes à poussoirs hydrauliques et avec un vilebrequin en acier forgé se distingue par une conception moderne et une architecture classique, propre aux V6. C’est-à-dire avec un angle d’ouverture à 60°. Ce fut au coupé 406 que revint l’honneur de le faire connaître en 1997, avant qu’il ne poursuive sa carrière sur les autres modèles de la marque. Techniquement, les deux chambres du collecteur d’admission sont conformées de façon à optimiser le flux d’air afin d’assurer de la souplesse à la mécanique. Et de la souplesse, avec 3 litres, il n’en manque pas. Pas la peine de le brusquer pour qu’il reprenne à n’importe quel régime. On a l’agréable impression de rouler sur du velours et le moteur ne semble jamais s'étouffer, même aux régimes les plus bas. C’est avant cela que la déception intervient. Au moment de mettre en route le moteur. On comprend à cet instant que sous sa robe italienne, le cœur de cette 2+2 est bien français. Il ne démérite pas une fois passés les 3.000 tours où un joli feulement métallique se fait – un peu – entendre, mais il n’en reste pas moins trop timide pour garder une place de choix dans nos souvenirs. Dès le lancement du modèle, Peugeot proposait une boîte mécanique H, à commande par câbles et de type ML5T, à cinq vitesses et la boîte auto HP20, d’origine ZF, à quatre rapports. Plus sportive dans l’âme, nous avons pu essayer la boîte manuelle. Les boîtes PSA ne sont pas réputées pour leur maniement et bien que celle-ci ne déroge pas fondamentalement à la règle, le résultat n'est pas aussi catastrophique qu'on pouvait le craindre. On ne peut se retenir de pester contre le fait que le V6 n’ait pas eu droit à un 6ème rapport qui aurait diminué sa consommation. Avec 194 chevaux revendiqués, on ne peut pas dire que le V6 sochalien brille par son rendement (65 ch/l). A titre de comparaison, pour atteindre la même valeur de puissance la concurrence 6 cylindres se contente d’un 2.5 sur l’Alfa 156 ou d’un 2.8 chez BMW, ce dernier offrant même davantage de couple. Le V6 2.8 Audi est un peu à part avec ses 30 soupapes mais ne déroge pas à la règle. Notons qu'après le 1er juillet 1998 (millésime 1999) la puissance fiscale du coupé 406 V6 194 ch tombe de 16 CV à 13 CV sans modification technique. Il s'agit simplement d'une nouvelle méthode de calcul du service des impôts. Finissons sur une devinette. Qu’est-ce qui peut se cacher sous le capot de cette sage GT ? Une barre anti-rapprochement. Oui ça étonne…
SUR LA ROUTE
Malgré un train avant chargé, le coupé 406 V6 se montre extrêmement précis. De type McPherson, il a été encore amélioré par rapport à la berline Peugeot, pourtant déjà particulièrement bien lotie. Il comporte sur le coupé des triangles en acier forgé, des barres anti-dévers et des amortisseurs à clapets pressurés tandis que le train arrière a trois demi-bras transversaux et un bras longitudinal. Ce dispositif a pour rôle de privilégier le confort, avec succès. Revers de la médaille pour Peugeot, les suspensions pilotées qui étaient en option facturées 6.500 F n’avaient aucune utilité. Par conséquent, cette option est très peu répandue. Le tour de force a été de proposer une suspension confortable sans que cela ne nuise au comportement routier sportif du coupé. Sportif mais pas dangereux. On n’a pas l’impression de risquer sa vie à chaque virage. Les temps de passage de courbe peuvent d’ailleurs être très élevés et compensent un léger manque de panache en lignes droites. Pas de sous-virage ou prise de roulis constaté, avec l’assiette abaissée de 12 mm, la Sochalienne campe bien sur ses appuis et est prête à bondir comme une lionne. L’élargissement des voies de 16 mm assure quant à lui un survirage limité. Si bien que le choix de s’orienter absolument vers un modèle doté de l’ESP (apparu en même temps que le V6 210 ch) n’est pas un critère fondamental à prendre en compte. Ce dernier dispose de quatre éléments : le répartiteur électronique de freinage, l’antiblocage des roues, l’antipatinage et le contrôle de stabilité. Une autre particularité du coupé 406 V6 par rapport aux versions 4 cylindres est la direction à assistance variable. Bien qu’elle manque de feeling, elle gomme en partie les défauts de la direction assistée électrique. Le freinage a lui aussi été sujet à toutes les attentions. Signés Brembo, les disques de 305 mm reçoivent des étriers à quatre pistons. De quoi stopper sereinement les 1500 kg de la française. Cependant le poids élevé déployé sur l’avant eut pour répercussion d’user prématurément ces gros freins qui ont tendance à se voiler… Même s'il peut presque paraître sous-motorisé par rapport à la concurrence, le coupé Peugeot 406 V6 tient tête aux meilleurs sur le terrain du plaisir de conduite.
