par Maxime JOLY
DESIGN
Une GT3, c’est déjà très bien mais Porsche trouvait qu’elle manquait d’exclusivité. Alors fut lancée l’idée de rendre ce modèle encore plus abouti pour un usage sur circuit. Il ne restait plus qu’à lui trouver un petit nom et pour cela, pas besoin de chercher bien longtemps. La mythique Carrera RS 2.7 est le porte-drapeau idéal et 40 ans après, elle continue de faire vibrer tous les porschistes. Mais déjà que la GT3 ne fait pas dans la discrétion, c’est encore pire (ou mieux, c’est selon) avec la GT3 RS ! Habituez-vous aux regards qui se tournent vers vous… Les voies sont élargies à l’arrière de 44 mm et, c’est une première, de 26 mm à l’avant. Nous verrons plus tard que ce choix ne fut pas seulement une question d’esthétique. Un gigantesque aileron fixe en carbone doté de supports en aluminium forgé sert d’appui aérodynamique. Il faut bien le dire, ceci n’est pas du meilleur goût mais il faut par moment consentir à quelques concessions… Les bandes GT3 RS recouvrent une bonne partie des ailes et le patronyme de cette Porsche est rappelé sur le capot arrière qui abrite également une sortie d’air supplémentaire. Autres détails, les sorties d’échappement ne sont pas exactement les mêmes que sur la GT3 puisque leur diamètre a été agrandi de 5 mm et les jantes 19 pouces à écrou central exhibent le titre honorifique de RS. Mais le vrai atout de ce système, par rapport à une fixation classique à 5 écrous, réside dans la diminution des masses en rotation, ce qui améliore la dynamique de conduite et les performances de la voiture.
HABITACLE
A l’intérieur, bien que tout respire la course, certains éléments de confort peuvent être conservés. L’autoradio et la climatisation, bien utile pendant les sessions circuit quoi qu’on en dise, font de cette pure sportive une automobile étonnamment vivable au quotidien. Deux matières nobles soulignent la sportivité de la Porsche 911 GT3 RS : le cuir et l’alcantara. Lavable et facile à entretenir, l’alcantara offre en outre l’avantage d’une excellente prise en main. Il habille donc principalement toutes les zones de préhension : la couronne du volant, mais aussi les leviers de vitesse et de frein à main. Sur la 911 GT3, l’alcantara est en outre présent sur les couvercles des vide-poches ainsi que sur les poignées des portes. Attention à ne pas regarder derrière vous pour ne prendre peur à la vue de l’arceau cage boulonné livré en série. Vous ne risquez pas d’être embêté par belle-maman, toujours partante quand il s’agit de squatter la Porsche de son gendre. Quoiqu’un tour sur circuit à deux pourrait tisser des liens et enterrer la hache de guerre. Mais passons. Le Pack Clubsport monté dans la GT3 RS comprend également deux ceintures de sécurité rouge à 6 points pour le conducteur, un extincteur avec support, ainsi que le pré-équipement permettant le montage d’un coupe-batterie. Fidèle à une politique d'option aussi nombreuses que coûteuses, Porsche propose en complément le Pack Chrono, pourtant très utile vu la vocation de la RS, ainsi que le Pack Chrono Plus en association avec le PCM. Outre le chronomètre analogique et numérique sur le tableau de bord, il propose une fonction d’affichage des performances qui permet d’enregistrer et d’évaluer les temps sur circuit et les temps de parcours. Le conducteur peut ainsi connaître le temps et le nombre de tours effectués. Le système affiche également le meilleur temps ainsi que l’autonomie du réservoir. Enfin, pour les pistards invétérés, les sièges baquet allégés en fibres de carbone semblent être l'option incontournable : maintien latéral exemplaire et poids inférieur de 10 kg ! Couverts de tissu ignifugé ils sont brodés « RS 3.8 » en rouge sur les appuie-tête.
MOTEUR
La précédente Porsche 911 GT3 RS (997/1) n’offrait pas de puissance supplémentaire par rapport à la GT3. Pour la phase 2, basée elle aussi sur le même bloc que la 997/2 GT3, à savoir le nouveau 3.8L à carter sec, la puissance de la RS est cette fois-ci revue à la hausse. Bien que la différence soit raisonnable avec 15 chevaux grappillés et un couple maxi inchangé, elle est suffisante pour atteindre les 450 chevaux. Ajoutons que la touche SPORT permet d’activer un couple supplémentaire de 35 Nm dans les plages de moyen régime. Le système d’admission a été revu, tout comme le collecteur d’admission et un filtre à air remplace le précédent. De quoi arriver à une puissance au litre de 118 ch, et sans injection directe s’il vous plaît ! Si le régime maximal reste gradué à 8500 tours/min, ce gain de puissance se traduit par l’obtention des 15 purs sangs supplémentaires un peu plus tard qu’auparavant, à 7900 tours-minutes d'extase auditive pour être précis. L’utilisation de billes en titane et de pistons allégés pour réduire les masses en mouvement favorise les montées en régime rageuses. Amateurs de haut régime, vous en aurez pour votre argent. Mais on ne se traîne pas en cours de route, bien au contraire, tant le moteur est plein partout. Pour cela, les 5 premiers rapports de la boîte 6 - mécanique uniquement et accouplée à un différentiel arrière à glissement limité (28 % en accélération et 40 % en décélération) - ont été raccourcis de 13% afin que la puissance soit la mieux exploitée. Le refroidissement de la boîte est assuré par un échangeur huile-eau supplémentaire et une lubrification par barbotage, principe hérité de la compétition. Le revers de la médaille sur cette GT3 RS est une hausse significative de la consommation, aussi bien par rapport à la GT3 3.8 que par rapport à la RS 3.6. A titre d’illustration, la moyenne constatée sur circuit était de l’ordre de 33 l/100 pour l'ancienne GT3 RS. Tablez à présent sur 10 litres supplémentaires. Mais quand on aime, on ne compte pas… En parlant de compter, si vous voulez apprendre les nombres en allemand, il ne vous faudra pas chronométrer le 0 à 100 km/h, abattu en seulement 4 secondes. Mais plutôt vous focaliser sur le cap des 200, déjà plus représentatif du potentiel de la bête. Résultat ? 12,5 secondes, tandis que la vitesse de pointe est annoncée à 310 km/h. Pas mal pour un « simple » 6 cylindres atmo… La musicalité du moteur ne change pas réellement. Celui-ci étant toujours aussi expressif dans les tours, à n'en pas douter il vous redonnera le sourire après une journée difficile au bureau.
SUR LA ROUTE
Qui dit 911 RS dit perte de poids. Bien que l’on aurait pu s’attendre à un régime draconien, il faudra pourtant se contenter de 15 à 25 kg en moins sur la nouvelle GT3 RS selon la configuration choisie. Il faut dire que la GT3 de base allait déjà loin dans le concept de l’allègement malgré une structure qui reste en acier là où d'autres utilisent l'aluminium plus massivement. Le volant bimasse est remplacé par un monomasse plus léger, les panneaux de porte sont eux aussi allégés et la lunette arrière est en matière plastique pour encore économiser quelques grammes. La batterie lithium-ion déjà vue sur d’autres modèles de la marque de Stuttgart permet d’économiser encore 10 kg... chèrement gagnés (1913 €) ! Avant de monter à bord de la nouvelle Porsche 911 GT3 RS, je m’attendais à souffrir physiquement. Et bien, pas du tout. C’est assez stupéfiant comme une Porsche qui incarne autant la sportivité sait se montrer bien plus confortable que certaines sportives supposées être polyvalentes. Mais pour être réellement tranquille dans ses déplacements et notamment en ville, mieux vaut souscrire au système de levage à air comprimé qui permet de regagner 30 précieux millimètres de hauteur de caisse sur le train avant jusqu'à 50 km/h. Parce que la GT3 RS est vraiment très très basse, 30 mm de moins qu'une Carrera, ce qui la met plus près du bitume qu’une Ferrari F430 par exemple. Ainsi collée au sol, la prise de roulis est inexistante et l’auto dispose d’un grip absolument incroyable et difficile à prendre en défaut. Phénomène amplifié grâce aux nouveaux « gommards » élargis qui passent à l’avant de 235 à 245 et à l’arrière de 305 à 325. Durée de vie constatée des pneus de notre modèle d’essai : 3 jours sur circuit pour les pneus avant et 5 pour les deux autres ! Cependant, ce que la Porsche GT3 RS gagne en passage de vitesse, elle le perd un peu en agilité par rapport à la GT3 de base. Attention aussi à la tendance au sous-virage constaté… malgré une direction à démultiplication variable très agréable, la GT3 RS n'en reste pas moins une 911 avec sa répartition des masses si caractéristique ! Pour rendre la nouvelle Porsche 911 GT3 RS 3.8 réellement si excitante à piloter, vous pouvez désormais gérer individuellement le carrossage, la voie et les barres stabilisatrices. L’essieu arrière multibras de type LSA (apparu sur la 993) offre une particularité sur la 911 GT3 RS : la triangulation de l’essieu arrière est subdivisée, permettant un réglage encore plus précis de l’angle de carrossage. Autre nouveauté sur cette 997/2 GT3 RS, la triangulation arrière est dorénavant subdivisée et pour encore plus de précision, le train avant a été perfectionné. Déjà présente en option sur la Porsche GT3 3.8, la suspension dynamique du moteur est livrée en série sur cette déclinaison extrême. Rappelons qu'il s’agit d’un système à régulation électronique dont le rôle consiste à réduire les oscillations et les vibrations de l’ensemble du groupe motopropulseur, et plus particulièrement du moteur. Des capteurs détectent l’angle de braquage, ainsi que les valeurs d’accélération longitudinale et transversale. Les caractéristiques des deux supports moteur varient automatiquement en fonction du profil de la route et du type de conduite, sous l’effet d’un liquide magnétoactif soumis à un champ magnétique. La différence est sensible, au quotidien, comme sur circuit : avec une bien meilleure stabilité lors des accélérations et des décélérations, ainsi qu’en courbe à vitesse élevée. Rien de vraiment nouveau non plus du côté du Porsche Stability Management et de ses deux systèmes de stabilité et de motricité entièrement déconnectables (seul l'ABS reste actif), hormis un calibrage un peu plus sportif. Au fil des tours, les freins acier de série confirment qu'ils savent toujours faire un travail remarquable, aussi bien en terme d’efficacité qu’en terme de longévité. De ce fait, les coûteux freins céramiques optionnels sont plus que dispensables…
