par Maxime JOLY
DESIGN
Le restylage opéré sur le Cayman date de février 2009 et a eu lieu trois ans après sa commercialisation. La ligne qui évoque toujours autant la sportivité n’est pas chamboulée mais les changements sont suffisamment importants pour être visibles. A l’avant et à l’arrière, les boucliers ont été redessinés, les rétroviseurs font peau neuve et des diodes à LED font leur apparition entre les feux anti-brouillard et sur les nouveaux feux arrière. Ainsi modifié, le coupé de Stuttgart gagne incontestablement en élégance. Pour peu que l’on ait le courage de piocher dans le vaste catalogue Porsche, il y a de quoi faire pour personnaliser son Cayman avec à titre d’exemple les 9 types de jantes disponibles dont 7 d’entre elles sont montées en 19 pouces. Il n’y a pas d’erreur dans les caractéristiques techniques, de base le Cayman S chausse la taille en dessous. L’aileron rétractable de la précédente version S est toujours là, ainsi que la double sortie d’échappement centrale.
HABITACLE
L’intérieur du Cayman résume parfaitement la réputation acquise par Porsche, et ce dans plusieurs domaines. D’abord les bons côtés : une excellente finition même si le choix de certains matériaux sur les portières n’est pas parfait (oui je sais, je chipote), la vision de l’habitacle est une invitation à s’installer à son bord, en particulier avec cet intérieur rouge Bordeaux qui contraste merveilleusement avec le coloris blanc extérieur. Je suis sous le charme… Mais il y a aussi le mauvais côté, l’équipement fourni de série indigne pour une voiture de ce prix. Bienvenue chez Porsche… Climatisation automatique, réglage électrique des sièges (chauffants sur une autre option), le PCM qui sert d’outil multimédia. Je m’arrête là sinon l’article ne sera consacré qu’aux options disponibles. Les connaisseurs des Cayman et Boxster 987 phase 1 remarqueront que la console centrale a été redessinée. L’emplacement du moteur offre ce qu’il faut en matières de rangement grâce aux deux coffres, suffisamment généreux prévoir toutes la moindre excursion avec sérénité. N’est-ce pas Madame ?
MOTEUR
Pour le Cayman, Porsche est resté fidèle à son Flat6 atmosphérique. Si comme pour le premier Cayman S il cube toujours 3.4, ce n’est en réalité pas le même bloc. La cylindrée passe de 3386 à 3436 cm3 mais surtout, l’alimentation se fait par injection directe. La puissance n’est pas en reste grâce à un gain de 25 chevaux et 30 Nm. De quoi atteindre les 110 Nm/l de couple, belle valeur pour un moteur atmo. Inversement proportionnels, la consommation et les rejets de CO2 sont en baisse sans avoir recours à la suralimentation. Préférant les montées rageuses, nous sommes heureux de cette orientation. Ce 6 à plat doté du VarioCam Plus offre son lot de sensations avec son régime maxi situé à 7500 tours ! Que les inconditionnels du couple disponible à bas régime façon turbo mazout se rassurent, les 370 Nm permettent des reprises fulgurantes à tout régime. De ce fait, à moins de vouloir profiter du chant du 3,4 (et c’est déjà une excellente raison !), ils n’auront même pas à jouer du levier de vitesse… Enfin levier de vitesse c’est vite dit si comme sur notre modèle d’essai vous optez pour la boîte PDK. Derrière cette appellation qui peut sembler, à tort, barbare se cache la toute récente boîte à double embrayage introduite en premier sur la Porsche 911 Carrera type 997 phase 2. Un simple dictionnaire français-allemand aurait suffit à le comprendre… Comme son homologue DSG chez Volkswagen ou S Tronic chez Audi, elle permet de choisir entre le mode automatique et le manuel via les erzats de palettes situés sur le volant, le tout avec des temps de passage de vitesses réduits à quelques millièmes de secondes et sans rupture de couple, du moins en théorie. Sur la 997 phase 2, elle n’avait pas convaincu grand monde poussant Porsche à revoir sa copie sur la 911 Turbo 3.8, ce qui semble avoir été fait également sur les "petits" modèles de la marque. Il s’agit d’une boîte à sept rapports (en réalité 6+1 car le dernier rapport sert à diminuer la consommation). Elle se compose de deux boîtes intégrées dans un même carter et est conçue avec deux embrayages humides, immergés dans un bain d’huile. L’embrayage 1 commande la première sous-boîte pour les rapports impairs (1, 3, 5, 7) et la marche arrière. L’embrayage 2 commande la deuxième sous-boîte pour les rapports pairs (2, 4, 6). Avec le Pack Sport Chrono (que nous détaillerons dans le paragraphe suivant), la PDK s’enrichit de deux fonctions : le Launch Control pour une accélération maximale départ arrêté (autrement dit l’outil parfait pour les départs aux feux rouges…) et une fonction cartographie course qui optimise le passage des rapports. Un volant spécifique à trois branches avec ses deux palettes (qui n’en sont pas vraiment et c’est bien là le problème) est fourni avec la boîte à double embrayage. Dommage que les boutons soient si mal placés et si peu pratiques. Impardonnable pour un constructeur de la trempe de Porsche… surtout quand on propose en option un autre volant 3 branches doté de vraies palettes derrière le volant beaucoup plus ergonomiques ! Avec celui-ci, tirez sur la palette de droite pour monter les rapports et pour rétrograder, procédez de la même manière avec la palette gauche. La PDK offre un meilleur agrément que la Tiptronic (ce qui n’est pas un exploit…) et propose au conducteur trois modes : Confort, Sport et Sport Plus. Toujours est-il qu’à 2960 €, mieux vaut rester sur l’excellente boîte mécanique à six rapports au tempérament bien plus sportif. Quand on peut profiter de ce qui se fait de mieux en matière de boîte mécanique, il serait dommage de s’en priver… Bien que perceptible au ralenti, l’injection directe ne gâche pas la sonorité du Cayman, travaillée, un peu trop peut-être même, délivrant à chaque accélération ce feulement si caractéristique qui se dégage de la double sortie d’échappement. Jouissif ! Et encore plus si vous cédez à la tentation de vous offrir la sortie d'échappement Sport à 538 € et le système d'échappement sport à 2 167 €. Une fois que l’on a goûté à la zone rouge et au son métallique, difficile de rouler paisiblement au couple… Pourtant c’est ce que semble préconiser le constructeur en voyant la consommation officielle annoncée. Autant dire qu’elle est plus qu’optimiste. Si le Boxster a longtemps souffert de l’image de la Porsche du pauvre à cause de ses motorisations d’entrée de gamme jugées trop justes ( Boxster 2.5 et Boxster 2.7), ce Cayman S ne mérite absolument pas cette appellation péjorative et est bel et bien une Porsche à part entière. Les performances démoniaques en attestent puisque le 0 à 100 km/h est abattu en 5,1 secondes et le kilomètre départ-arrêté en 24 secondes. Merci au Launch Control…
CHASSIS
La conclusion de notre essai du Cayman S 987 était que le châssis pouvait largement encaisser une augmentation de puissance de l’ordre d’une cinquantaine de chevaux. Porsche semble donc nous avoir, en partie, entendus. Ils en ont tout de même profité par la même occasion pour retravailler un peu le châssis qui gagne en efficacité (oui c’est possible !). Le différentiel à glissement limité ZF est disponible, malheureusement à condition de s’affranchir des 1136 € demandés au moment de signer le chèque. C’est véritablement l’option la plus importante du catalogue pour tous ceux qui aspirent à utiliser leur Cayman sur circuit. De ce fait, il semble intolérable qu’il ne soit fourni en série, au moins sur cette version S… Il permet des passages impressionnants dans les virages où il semble impossible, à moins d’être un pilote professionnel, d’atteindre les limites de la bête. Il faut dire que bien que les actions des aides électroniques sont retardées pour ne pas (trop) empiéter sur les agissements du conducteur, elles ne sont pas totalement déconnectables malgré la présence du bouton PSM (l’équivalent de l’ESP). Les clients exigeants risquent de regretter cette orientation « grand public » qui rend le caractère global un poil trop policé. Grâce à une prise de roulis quasiment inexistante, une répartition des masses parfaite et une rigidité accrue, le comportement routier du Cayman impressionne. Avec en plus un freinage impérial qui permet de freiner tard sans que le caractère général de la voiture soit prise en défaut, il est inutile de choisir la coûteuse option Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) à 8073 €. Les freins à quatre pistons d’origine font leur travail de façon magistrale, aidés par un poids qui n’excède pas les 1375 kilos. A ce propos, le Cayman équipé de la boîte PDK affiche un surplus de 25 kilos par rapport à la version manuelle. A condition de verser 1674 €, le Porsche Active Suspension Management (PASM) adapte en continu l’amortissement, pour un meilleur compromis entre sport et confort. A cet effet, la carrosserie est rabaissée de 10 mm. En mode Confort, les longs trajets se font sans trop de souffrances pour les occupants et la conduite urbaine ne pose pas non plus de soucis. La direction a un peu été revue par rapport à la phase 1 pour la rendre encore plus maniable et précise. En fouillant dans la liste d’options, on trouve deux packs, Sport Chrono et Sport Chrono Plus, facturés 801 € chacun. Le premier adopte un réglage de châssis et de transmission plus dynamique par la pression du bouton Sport. Concrètement, la réactivité de l’accélérateur est optimisée et régulateur du régime moteur réglé sur un programme plus serré tandis que l’amortissement modifié combiné à une direction plus réactive en courbe améliorent la motricité. Un chronomètre orientable est placé au centre du tableau de bord et si l’on en croit Porsche, il s’agit d’un élément crucial du dispositif… Associé à la boîte PDK, ce pack comporte une touche Sport Plus qui donne accès au Launch Control et à la fonction « cartographie course » que j’évoquais précédemment. Le Pack Sport Chrono Plus n’est disponible que si vous avez choisi le PCM, permettant de garder en mémoire vos réglages. A 801 € l’option, on doit pouvoir raisonnablement s’en passer…
