par Maxime JOLY
DESIGN
Bien que toujours très classique par son architecture de berline tricorps, l'Octavia 2 se décline également dans une version Combi (break) appréciée des gros rouleurs et des pères de familles. Un cahier des charges pas toujours facile à concilier avec une approche plaisir de l'automobile, d'où un segment quasiment déserté par tous les constructeurs généralistes. Certes on peut se "rabattre" sur une Mercedes C63 AMG break ou une Audi S4 Avant , mais côté budget... rien de comparable ! Incontestablement, les responsables de Volkswagen ont souhaité élevé le niveau de qualité perçue et de séduction des produits Skoda. Le retour d'une version RS n'est d'ailleurs pas si étonnant malgré un contexte difficile puisqu'un tel porte-drapeau, même peu diffusé, valorise directement le reste de la gamme. Basée sur la plateforme PQ35 des VW Golf 6 et Audi A3, l'Octavia offre toutefois les prestations de la catégorie des familiales au tarif d'une compacte. Si on pouvait y voir seulement un bon plan auparavant, force est de reconnaître que les derniers modèles sont également devenus plus attrayants au niveau du style. La mode étant aux feux à LEDs, la nouvelle Octavia n’y échappe pas. Ces diodes ont été greffées au-dessus des feux antibrouillard mais c’est toute la face avant qui a été retravaillée. Le résultat donne un dessin plus dynamique grâce aux nouvelles optiques avant (Xénon directionnels avec système d’éclairage auto-adaptatif) qui s’étirent sur les ailes. Un nouveau spoiler et une nouvelle grille prennent également place, grille sur laquelle le logo vRS se distingue. A l’arrière, la double sortie d’échappement affiche le standing du véhicule tandis que, de son côté, la berline reçoit un aileron (fixe). Notre break d’essai disposait également de jantes 18 pouces (17" en série) appelées Zenith qui permettent de mieux admirer les étriers de frein rouges. Ainsi habillé de son bleu très lumineux métallisé (de série), ce break sportif ne manque pas d'allure tout en conservant la sobriété si chère au groupe Volkwagen.
HABITACLE
A l’intérieur, la sobriété de l'Octavia RS vire toutefois à l’austérité. Sérieuse la Bohèmienne... Malgré le volant sport en cuir à 3 branches, le pédalier alu et les sièges sport en cuir et alcantara, égayés de touches claires, le noir domine l'habitacle de cette Skoda qui joue peut-être un peu trop la carte de la sobriété. La fibre sportive reste trop timide et ce ne sont pas les quelques logos "vRS" qui nous feront changer d’avis. Nous aurions apprécié un peu plus de fantaisie et de détails exclusifs dans cette Skoda qui ne peut décidément pas renier son patrimoine... allemand. La bonne nouvelle est que la qualité de présentation va de paire avec les gênes germaniques de la grande tchèque. Ce qui n’est heureusement pas le cas de l’équipement très complet fourni en série, évitant ainsi d’avoir trop recours à une liste d’options dont les tarifs sont toutefois raisonnables. Le principal critère d’une familiale est évidemment son espace à bord et sa capacité de chargement. Et ici, le coffre est tout simplement gigantesque ! Sans avoir même besoin de rabattre les sièges arrière, on dispose d'un espace très logeable comme a pu s'en réjouir notre photographe. Preuve que les pères de famille ne sont pas condamnés à rouler en monospace mazouté à l’arrivée du premier enfant…
MOTEUR
Ok, la Skoda Octavia RS Combi est une excellente familiale mais ce qui nous intéresse tout particulièrement se trouve généralement sous le capot. Et là, bonne surprise puisque c’est le moteur de la Golf VI GTI qui s’y loge depuis 2009 en remplacement de celui de la Golf V GTI. Comme sur la Golf et le Scirocco TSI 200 , les principales modifications techniques par rapport au premier 2.0 T-FSI concernent le remplacement de la courroie de distribution par une chaîne qui permet de réduire les frais d'entretien ainsi qu'un bloc fonte plus robuste que l'alu et de nouveaux pistons. Le turbo KKK cède quant à lui sa place à un IHI et la pression d'injection directe a encore été augmentée. Depuis son introduction en 2005, le 2 litres TFSI de 200 chevaux est une valeur sûre chez VW, il a d’ailleurs fait le bonheur de nombreux modèles, remplaçant avantageusement le vieux 1.8T. Sans être un monstre de caractère avec sa puissance maximale atteinte dès 5100 trs/min (et jusqu'à 6000), il se montre en revanche extraordinairement souple à l’usage. Il faut dire qu’avec 280 Nm disponibles dès 1800 tours, il n’a rien à envier à un 6 cylindres. Si ce n’est le son… Là c’est une autre histoire, la faute à l’habitacle terriblement insonorisé. L'expérience du TDI sans doute... De l'extérieur, le claquement de l’injection directe au ralenti peut d’ailleurs laisser planer le doute sur la motorisation. Mais qu'on se rassure, en dehors de ce désagrément superficiel, le bloc épaulé par une turbine remplit parfaitement son rôle et tracte avec panache l’Octavia RS Combi dont les 1400 kg à vide ne se font finalement pas ressentir. La preuve avec un 0 à 100 abattu en 7,2 secondes, chiffre plus qu’honorable pour ce type de familiale. Bien sûr, rien de comparable avec les super berlines de chez Audi mais ce n’était de toute façon pas le but de la manœuvre. Et pour les habitués des autoroutes allemandes, les 235 km/h de vitesse de pointe peuvent avoir un certain intérêt. Les autres apprécieront plutôt un confort de roulement très agréable jusqu'aux 130 km/h autorisés chez nous. Avec la boîte mécanique à six rapports, la moyenne de la consommation de notre essai s’est établie à 9,5 litres en parcours mixte mais attention, elle augmente de façon proportionnelle à la sollicitation émise sur l’accélérateur. Si vous êtes un inconditionnel de la boîte à double embrayage, il faudra consentir à un effort de l’ordre de 1.740 € , pour vous offrir la DSG6.
SUR LA ROUTE
Il est désormais de coutume de retrouver sur les plateformes tractions Volkswagen le différentiel électronique XDS, pour les modèles puissants du moins. Le eXtended Differential System, inauguré sur la Golf 6 GTI, freine (à l’aide de l’ESP) la roue qui se trouve à l’intérieur du virage, en cas de perte de traction. Il a donc fort logiquement été retenu sur l'Octavia 2 restylée qui conserve donc le même arsenal électronique assigné à résidence que la Golf 6 GTI. Moins sportif dans l’âme qu’un différentiel autobloquant mécanique qui permet d'augmenter l'agilité en courbe, cette solution assure toutefois sur l'Octavia RS une excellente gestion de la motricité sur sol sec, tout en contenant au mieux le sous-virage. La monte pneumatique généreuse et le châssis sport rabaissé de 12,7 mm aidant à conférer à la Skoda Octavia RS un train avant assez incisif et précis. L’attaque de la pédale de frein n’est en revanche pas exempte de tout reproche. Il est difficile de doser le freinage à sa guise en raison d'un amplificateur de freinage un peu trop présent. Par ailleurs, le correcteur de trajectoire ne peut pas être déconnecté. Pas très sportif certes, mais difficile de le reprocher à un véhicule destiné avant tout à transporter sa famille en toute sécurité. Par rapport à la précédente génération, 20 kg ont été épargnés ce qui est toujours bon à souligner par les temps qui courent. Le comportement routier de la voiture est donc plutôt sain mais avec son gabarit imposant et son électronique castratrice, elle préfèrera nos routes nationales et autoroutes plutôt que les circuits où son pilotage pourra se montrer trop bridé. Dommage que les suspensions soient si fermes pour nos routes, parfois bien dégradées. Si l'ancienne Octavia RS pêchait par excès de souplesse, la nouvelle ne ménage pas beaucoup le dos, surtout aux places arrière…
