par Maxime JOLY
DESIGN
Nous avons préféré revenir à nos premières amours en optant pour la carrosserie à malle arrière de cette nouvelle WRX STi, introduite fin 2010 aux USA. L’Europe en avait été injustement privée et c’est avec un certain plaisir que nous retrouvons le gigantesque aileron. Les nouveaux spoilers, les quatre sorties d’échappement et son capot bombé font leur petit effet. Avec ses ouïes latérales d’aération, ses gros bas de caisse et son bleu mica historique, les choses sont claires, l’héroïne virile de mon adolescence est de retour. A l’exception des jantes dorées qui ont disparu de la circulation, remplacées en options par des BBS 18 pouces plus légères, tout y est. C’est de notre point de vue la plus belle version de l’Impreza jamais produite et cet avis semble partagé par les passants aux mines réjouies. C’est bien simple, à bord de la nouvelle WRX STI S vous êtes le centre de tous les regards…
HABITACLE
Pour proposer la WRX STI S à partir de 43.800 €, contre 49.900 pour la STI Club - finition uniquement disponible sur la version 5 portes, Subaru a fait le choix de restreindre autant que possible l’équipement de série. Jugée trop bourgeoise depuis quelques temps, l’esprit « roots » revendiqué sur le millésime 2011 a pour but de faire revenir les fans déçus. Sauf qu’à ce prix, il est difficile d’accepter une finition plus que basique et un intérieur qui abuse des matériaux bon marché. Rassurez-vous, ce n’est pas l’absence du GPS qui nous a le plus chagriné, par contre nous aurions aimé conserver les baquets Recaro. Les sièges de notre modèle d’essai, estampillés Sti et couverts d’alcantara et de faux cuir, manquent cruellement de maintien. Quelques options de personnalisation eshétique sont présentes au catalogue telle que le coloris du pommeau de levier de vitesse. Ceux qui ne peuvent pas vivre sans un minimum de high-tech apprécieront le kit mains-libres Bluetooth et l’excellent système audio à 10 haut-parleurs complété par les prises auxiliaires qui vont bien. Mais le gros atout de la Subaru WRX STI est son espace à bord. Abondance de place pour tous les occupants, coffre gigantesque, banquette arrière rabattable, c’est maman qui va être contente. Presque autant que papa…
MOTEUR
Par rapport à la précédente STI 2.5, pas d’évolution pour le quatre cylindres à plat Subaru. Avec 300 chevaux à 6000 trs/min et 407 Nm de couple, ce n’est pas sur son punch légendaire que nous attendions des améliorations mais davantage au niveau de sa consommation. Autant le dire tout de suite, c’est raté. Afin de rendre quand même le flat four plus efficient, le SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drivre) a été créé. Le gain de conso se fait par un bridage de la puissance délivrée. Ce vil subterfuge électronique se montre assez efficace en trajet urbain et est à privilégier sur les parcours où l'absence de quelques chevaux n’est pas préjudiciable. Cependant, il ne remplace en aucune façon le travail en profondeur qu’il aurait été nécessaire d’opérer sur le dernier boxer 4 de la planète. Les deux autres modes proposés prennent de plein fouet la conception du bloc qui commence à dater sérieusement. Le Sport correspond en réalité, comme chez Ferrari, au mode normal. Pour libérer totalement les chevaux, le Sport Sharp améliore la réactivité du moteur. La familiale se transforme alors en une vraie furie, plus encore avec sa suralimentation à l’ancienne qui n’a pas grand-chose à offrir sous 3.000 tours. Contrairement à la tendance générale qui vise à lisser tous les moteurs suralimentés, ici rien n’est fait dans la demi-mesure ! Les accélérations brutales vous emportent dans un tourbillon de couple et devraient plaire aux nostalgiques des anciens modèles. Un peu moins à vos cervicales. Creux à bas régime malgré sa généreuse cylindrée de 2.5 litres, le boxer Subaru prend vie dans les tours, sans montrer le moindre signe d’essoufflement jusqu’à l’approche des 7.000. On en vient presque à trouver que les montées en régime sont trop rapides une fois dans la bonne plage d’utilisation. Les diodes qui s’allument sur le tableau de bord vous signalent qu’il est temps de sauter de rapport tandis que dans le même temps ce sont les virages qui vous sautent aux yeux un à un. Pour cela, on se retrouve bien épaulé par la boîte 6 à débattements cours, bien guidée et au maniement viril. Tout n’est pas noir, comme l’atteste cette sonorité typique de machine à coudre plus présente que sur la précédente génération, aussi bien dedans, que dehors. Avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine plus de 5 secondes, le kilomètre départ-arrêté accompli en moins de 26 et la VMax qui dépasse la barre psychologique des 250 km/h, la Subaru WRX STi est extrêmement rapide. Dommage que son moteur le soit tout autant pour vider les 60 litres de carburant du réservoir. A la peur du gendarme s’ajoute maintenant la peur du pompiste vu les cours actuels de l'or noir... Tant qu'à faire dans le politiquement incorrect, pour faire passer la pilule des 2.600 € d’écotaxe, les acheteurs français auraient pu bénéficier du geste commercial consenti aux clients anglais, ayant droit à une upgrade gratuite (oui, gratuite) à 320 ch et 453 Nm. Ou bien aurait-il fallu faire importer l’inédit 2 litres bi-turbo de 308 ch, uniquement destiné au marché japonais pour le moment ?
CHASSIS
Châssis rabaissé de 5 millimètres et disposant de nouveaux réglages, Cx en baisse (0,34), quelques nouveautés s’ajoutent au différentiel DCCD central piloté apparu sur l'Impreza Petter Solberg. Equivalent du (vrai…) Quattro de chez Audi, le Symmetrical AWD fait la renommée de Subaru depuis 1972. Véritable transmission intégrale permanente, ce système se décompose de la manière suivante : différentiel avec Helical LSD à l’avant et Torsen LSD à l’arrière. De base, la répartition du couple se fait à 41% à l’avant et 59 à l’arrière afin d’avoir un comportement moins typé traction. Mais contrairement à d’autres systèmes qui transfèrent automatiquement le couple où il faut selon l’adhérence de la route, il est ici possible d’opter manuellement pour la configuration de son choix. Jusqu’à 75% l’arrière, ou, au contraire, 95% à l’avant. Le mode automatique est segmenté en trois niveaux, contre six pour le manuel. En configuration de base, une nette tendance au sous-virage se fait toujours ressentir et le grognement des autobloquants en sortie de courbe s'accompagne d'une certaine frustration pour les adeptes de figures de style. Le passage en « propulsion » atténue pas mal ce défaut. L’importante prise de roulis n’est quant à elle pas endiguée, et ce malgré la présence d’une nouvelle barre anti-roulis, de plus grande taille. La STI semble payer son imposant gabarit et un amortissement qui reste conciliant pour les vertèbres. Afin de réduire tant que possible la prise de poids, certains éléments sont pourtant en aluminium, comme c’est le cas des bras sur la suspension avant. A l’arrière, un travail sur l’accroissement de la rigidité des silent-block a été fait en parallèle. Le poids à vide annoncé est de 1505 kg, soit 110 de plus que sur l’Impreza WRX Anniversary que nous avions essayée il y a bientôt deux ans. Nous avons eu l’opportunité d’essayer la WRX STi sur le circuit de Dreux, l’occasion de déconnecter entièrement le contrôle de trajectoire, appelé DC et ici fourni dans sa troisième évolution. Essayée sur le sec, la tenue de route reste excessivement saine et efficace. La Subaru STi permet au quidam de se faire plaisir très rapidement sans bagage technique majeur. Mais on devine aisément que l’arrière doit facilement décrocher en conditions dégradées. La direction est précise sans être sur-assistée et guide parfaitement le train avant là où le conducteur l’a décidé. Les freins Brembo à quatre pistons à l'avant font preuve d’une puissance redoutable en arrêtant sans mal cette grosse berline. L'ABS, bien que toujours actif, ne se montre jamais intrusif. Bref, la sportivité est bien au rendez-vous. Le freinage ne montrait aucun signe de fatigue jusqu’à ce que, soudainement, au bout du 15ème tour, les freins nous lâchent littéralement, sans prévenir. Sueur froide à l'approche du virage ! C’en était fini de notre session, interrompue par 30 longues minutes de refroidissement. Même si visiblement nous avons subi le dur labeur de précédents confrères essayeurs, il conviendra de rester vigilant sur ce point. Au terme de la séance photo, retour sur la route où cette yakusa ne se montre jamais inconfortable. Elle a fait acte de repentance pour se racheter une conduite de berline de bon père de famille malgré les liaisons du train arrière plus rigides et l’amortissement plus ferme. Assurément, la polyvalence reste une qualité majeure de la Subaru mais les escapades régulières sur circuit pourront nécessiter quelques "optimisations".
