par Maxime JOLY
PRESENTATION
Certes, la TS se distingue du reste des Toyota Corolla par un look un peu plus sportif, cependant les différences ne sautent pas forcément aux yeux. Jantes spécifiques à dix branches, logo TS sur la calandre et bas de caisse font le gros du travail. Toyota a misé sur la sobriété, l’exubérance (et encore…) était réservée au coupé Celica. Là où ça s’est compliqué, c’est quand les D4-D ont reçu en option catalogue le kit de la TS. Distinguer une vraie Corolla TS d’un mazout devient presque mission impossible… Si vous le repérez sur une 5 portes, il y a des chances que ça n’en soit pas puisque la France n’eut droit qu’à la déclinaison 3 portes. La Corolla subit un restylage fin 2004. Il concerne aussi bien l’extérieur que l’intérieur… Intérieur qui est aussi sobre que l’extérieur de la voiture. Pas de chichi, difficile de savoir qu’il s’agit de la version sportive de la gamme, si n’est au compte-tours dont la zone rouge commence au-delà des 8.000 tours. Aucune indication sur l’état de la santé de la mécanique, seuls quelques rappels à Toyota Sport égayent un peu ce sombre habitacle à l’ergonomie soignée. Les équipements de base sont constitués du lecteur CD et de la climatisation automatique.
MOTEUR
La Corolla TS reçoit sous son capot le 2ZZ-GE créé pour la Celica en 1999. Ce 4 cylindres 16 soupapes fut le premier moteur à disposer du VVTL-i. Cette technologie dérive du VVT-i avec pour différence l’ajustement « intelligent » du phasage des soupapes d’admission tout en faisant varier la levée des soupapes d’admission et d’échappement. En d’autres termes, le moteur s’énerve sérieusement à partir de 6.200 tr/min, là où la majorité des autres moulins s’éteint… Chez les hommes, la respiration à haute altitude devient difficile. Pour le 2ZZ-GE, c’est l’inverse. C’est aux régimes d’habitude réservés aux possesseurs de supercars qu’il se dévoile totalement, sans la moindre assistance respiratoire. Tout ceci n’étant pas sans rappeler le célèbre VTEC de Honda… L’architecture du 1796 cm3 Toyota présente quelques subtilités intéressantes. Les soupapes de plus grand diamètre sont inclinées à un angle élargi de 43°. Chacun des deux arbres à came dispose deux lobes par cylindre : un pour le bas régime et l’autre optimisé pour le haut du compte-tours. Quand l’aiguille arrive au seuil du « lift », l’ECU émet un signal au commutateur de pression d’huile pour ordonner au lobe supérieur de prendre le relais. L’implication de l’huile dans ce système reflète l’importance de faire attention à respecter les temps de chauffe avant d’exciter la mécanique. Une sécurité est censée empêcher les montées en régime à froid mais quelques cas de casses ont été recensés du fait de violents utilisateurs… La Corolla fait partie de ces rares compactes à dépasser les 100 ch/l sans la moindre suralimentation, et vu le contexte actuel, ce n’est plus près de se reproduire. Le 1.8 litre fut élu moteur de l’année en 2000 et aura connu une jolie carrière chez Lotus, à la fois dans les Elise R et Exige. Réputé pour être creux sous 6.000 tr/min, je dois dire que sa prise en main fut surprenante. Il se montre parfaitement utilisable à tous les régimes mais ça n’a finalement pas grand-chose d’étonnant. Le couple maximal de 180 Nm a beau n’être disponible qu’à 6.800 tr/min, les 100 Nm au litre laissent supposer un couple banal en conduite coulée. Banal ne signifiant pas forcément nul… Puisque l’heure est aux louanges, le 4 pattes est agréablement souple à utilisable, encore plus par rapport à « faible » sa cylindrée. Dommage par contre que la boîte ne soit pas parfaitement étagée, caractéristique nuisant quelque peu à l’explosivité de ce formidable moteur. L’étagement diffère de celui de la Celica car même en passant les rapports jusqu’au rupteur placé à 8.200 tours, le rapport suivant s’enclenche avant la zone fatidique. Les performances en pâtisseraient presque, bien qu’elles restent largement au-dessus de la moyenne si l’ont tient compte des 27,7 secondes pour parcourir le kilomètre départ arrêté et des 224 km/h de vitesse maximale. La boîte 6 a toujours fait partie des éléments de série, les deux phases confondues. Elle permet une consommation avoisinant les 8 L/100 km sur autoroute ce qui n’a rien d’outrageant par rapport à la puissance et au gabarit de la Corolla. En conduite sportive, celle-ci montera aussi vite que son conducteur grimpera aux arbres !
SUR LA ROUTE
Extirper une sportive d’une familiale, voilà qui est un exercice périlleux. La base de la Corolla ne semble pas être ce qu’il y a de plus propice à la sportivité, la faute avant tout à un amortissement trop moelleux. Censé être corrigé sur la phase 2 avec un rabaissement de 20 mm et de nouveaux amortisseurs, ce défaut est pourtant bien là. Toyota n’a pas réussi - ou désiré - aller au bout du concept de la voiture de sport. C’est d’autant plus regrettable que le train avant se montre lui précis et canalise avec brio le couple du 2ZZ-GE. C’est là qu’on remercie la présence dans la gamme des coupleux gasoils… Une fois l’avant placé à l’aide d’une direction que je qualifierai de neutre, l’arrière se montre à son tour dynamique et laisserait presque entrevoir un potentiel de sympathie intéressant, si seulement le contrôle de stabilité non déconnectable ne venait pas s’inviter à la fête. En 2004, de nouvelles barres stabilisatrices de plus grand diamètre ont été installées, ainsi qu’une barre anti-rapprochement progressive montée sous le capot de la voiture. Il aurait été bien vu de revoir le freinage, trop peu endurant pour se montrer sécurisant sur les enchaînements de virages serrés. En cause, le refroidissement mal pensé car ce ne sont pas les disques de 275 mm qu’il faut blâmer…
