par Maxime JOLY
DESIGN
Présentée à Tokyo à la fin de l’année 89, le coupé Toyota MR SW20 n’a esthétiquement plus grand-chose à voir avec la MR première du nom (AW10). Plus longue (+22 cm d'empattement) et plus lourde de presque 200 kg, elle perd un peu de ce qui faisait son charme, tout en restant une stricte deux places. Le tarif de 163.950 Francs au lancement et l'aérodynamique améliorée (Cx 0,31, SCx 0,55) aident à faire passer la pilule. Disponible à la fois en coupé et en targa, la MR mkII se traduit par un nouveau design, plus en rondeur, qui n'est pas sans évoquer un peu celui de la Ferrari 348 . L’avant conserve ses paupières rétractables tandis qu’à l’arrière, un gros aileron fait son apparition. Les feux sont redessinés, abandonnant les deux blocs carrés pour des optiques qui gagnent en surface. Deux sorties d’échappement et de nouvelles baguettes latérales complètent la transformation, au même titre que les nouveaux coloris proposés à la vente. En 1992, les premières modifications sont mises en place, la plus marquante étant le passage de 14 à 15 pouces pour les jantes. Celles qui nous intéressent le plus interviennent à la fin de l’année suivante et concernent la révision 3 qui regroupe un aileron remodelé en une seule pièce et un nouveau bouclier avant. C’est à ce moment que sort notre version 2.0 GT-I16, destinée à réconcilier les amoureux de la première heure avec la MR telle qu’elle est devenue.
HABITACLE
La déclinaison Targa du coupé MR (T-bar roof) a son toit qui s’escamote en deux parties distinctes et indépendantes qui se logent derrière les sièges. La climatisation est offerte en série et le volant à trois branches cède sa place à un nouveau plus design, recouvert de cuir. La finition de la Toyota est plutôt bonne même si l’on peut reprocher un côté tristounet à l’intérieur noir et certains compteurs qui devraient avoir leur place dans toute sportive qui se respecte sont aux abonnés absents, telle la température d’huile. Mais la marque japonaise avait sans doute pleine confiance dans la solidité de sa mécanique. On se console avec un coffre aux dimensions généreuses pour la catégorie. C’est à peine installé que l’on comprend que le meilleur est à venir, de par une assise très basse et une position de conduite excellente. On n’a plus qu’une envie, tourner la clé de contact…
MOTEUR
Le bloc de la Toyota MR mk2 est issu de la famille des moteurs S. Son nom exact est le 3S-GE et il a été développé en collaboration avec Yamaha. Si le bloc est en acier, la culasse est elle en alliage léger, au même titre que les pistons, le tout dans un souci d’économie de poids. Les bougies sont placées au centre des chambres de combustion et le vilebrequin est situé dans le carter. Avant d’être catalysé en 1992, le 2.0 twin cam 16 de Toyota développait 160 chevaux pour 191 Nm de couple. Il faisait alors jeu égal avec la bouillante Peugeot 309 GTI16, plus légère de 200 kg ! A cause de ce souci « écologique », le Toyota MR se retrouva amputé de 4 ch et 5 Nm. Raisonnable sur le papier, cette baisse de puissance lui fit perdre beaucoup en caractère. Déjà qu’il n’en avait pas tant que ça… Pour compenser tout ça, une nouvelle version du 2 litres, déjà aperçue sur la Celica, au taux de compression de 10.3:1 s’ajoute au catalogue de la MR en 1994. Elle dispose d’une botte secrète : l’ACIS, ou débit variable à l’admission. Ce procédé utilise une soupape de contrôle d’entrée d’air afin d’optimiser la puissance et le couple. Le pavillon est démontable en deux parties, les collecteurs d’admission et d’échappement sont plus grands et la levée des soupapes passe de 8,5 à 8,9 mm. Cette upgrade du MR (Révision 3) aboutit à une puissance de 175 ch sans que malheureusement le couple ne profite de ce regain de vitalité puisqu'on perd 5 Nm par rapport à la première version. Avec 87,5 ch/l pour 93 Nm/l et un rupteur placé à 7200 tours/min, on imagine un moteur au caractère pointu et difficilement utilisable en bas du compte-tours. Ce n'est pas tout à fait la réalité. Le collecteur d’admission a quatre ports indépendants bénéficie de l’inertie créée pour favoriser le couple à bas et mi-régime. La souplesse de ce 2 litres est étonnante et n’a rien à envier à celle de certains six cylindres. Avec 9 litres annoncés en mixte, la consommation bénéfice de cette technologie qui rappelle le VRIS de Mazda sur la MX-3 V6. Dans cette configuration, avec le coupé MR Rev3 on a le beurre et l’argent du beurre. Mais n’espérez pas séduire la crémière avec les envolées lyriques de votre monture. Elle a peut-être l’architecture des italiennes mais elle n’en a malheureusement pas la voix. C’est là le seul vrai défaut de cette motorisation Toyota. La boîte de vitesses profite elle aussi d’améliorations notables effectuées sur les synchros. Parfaitement guidée, cette boîte à débattements courts est une réussite totale et ne nécessite pas la moindre décomposition. Le premier rapport est court avec un rupteur qui intervient dès 60 km/h. Les performances du coupé Toyota MR 175 ch sont un peu décevantes comme en attestent le kilomètre départ-arrêté chronométré en 28,5 secondes et un ensemble de mesures à peine meilleures que celles de la première version 160 ch du 2.0L. La faute au caractère plus pointu du moteur ACIS qui exige d'être vigoureusement cravaché pour donner le meilleur de lui-même. Le progrès est enre vanche notable face à la version ctaalysée de 156 ch (rev 2). D’autres marchés ont récupéré une inédite déclinaison du 3S-GE porté à 198 ch via la greffe du calage variable VVT-i. Il fut même commercialisé le 3S-GTE, qui comme son nom l’indique pas, disposait d’un turbo comme la Celica 4 WD afin de dépasser les 200 chevaux !
SUR LA ROUTE
Une configuration à moteur central arrière avec 58% du poids sur l'essieu arrière change la donne de la conduite, ou plus exactement du pilotage. Pour ce qui de la conduite de tous les jours, pas de bouleversement au volant du coupé Toyota MR par rapport à une propulsion à architecture classique. Les règles de base sont les mêmes. La différence se fait lorsque le conducteur va chercher les limites de la voiture, chercher ne signifiant pas trouver. Etant davantage destinée aux débutants qu’aux énervés du guidon - à qui le RPP risque de sembler un peu juste et le moteur sans grande saveur - l’apprentissage des réactions doit se faire de manière progressive. Car une fois que le cul part, il est déjà presque trop tard... Sur le sec, le comportement est sain et l’arrière ne se dérobe pas au premier coup de gaz. L’augmentation de la taille des pneumatiques a permis de corriger le défaut des premiers millésimes de la MR(2) mk2, jugés un peu trop vive en survirage. Sur le mouillé par contre, la vigilance reste de mise, comme avec beaucoup de propulsions anciennes. L’autobloquant à viscocoupleur remplit bien son rôle et évite que l’on ait l’impression de risquer sa vie à chaque instant. Le passage aux pneus 15 pouces n'a toutefois pas donné lieu à l'installation de disques de freins de plus grandes dimensions par rapport à la Rev2, ceux-ci restant à 275 mm à l’avant, et 281 à l’arrière. Le résultat est probant, avec l’ABS livré de série et recalibré sur la MR Rev 3 puisque celui-ci fût à juste titre critiqué sur les premiers modèles. Sur la GT-i16, les barres anti-roulis ont été agrandies et les suspensions avant et arrière à roues indépendantes ont été raffermies. Pas de quoi en faire une auto inconfortable cependant même si cela faisait l'objet de critiques à l'époque. Conçu pour faire face aux 230 ch de la version suralimentée japonaise, le châssis de la Toyota MR GT-i16 apparaît donc plus homogène et plaisant à partir de cette version 175 ch (Rev 3).
