par Maxime JOLY
DESIGN
C’est en 1993 et à Londres que fut présentée la Cerbera, sous la forme d’une étude de style. Face au succès d’estime qu’elle reçut, il fut décidé d’en faire un modèle de série. Il fallut trois ans pour que ce projet devienne réalité, le temps nécessaire pour que les nouveaux V8 soient prêts pour la mise en production. Troisième TVR née sous l’ère Peter Wheeler, son appellation fait une nouvelle fois référence à la mythologie grecque. La Cerbera gagne deux vraies places à l’arrière et un toit rigide par rapport à la Chimaera, celle avec laquelle elle partage sa base. Visuellement, la descendance avec sa grande sœur est frappante. D’abord à l’avant avec les clignotants incrustés sous les deux feux ronds mais aussi à l’arrière où on retrouve un dessin proche des optiques de Ford Fiesta. Le gabarit imposant de la Cerbera, son pavillon fermé et ses nouvelles jantes empêchent toute confusion avec le reste de la gamme TVR. Ok, cette anglaise est une véritable œuvre d’art vue de dehors. Mais elle s’apprécie encore davantage à l’intérieur.
HABITACLE
La qualité de fabrication et la présentation hyper soignée mettent tout le monde d’accord : on n’a pas affaire qu’à une voiture de sport pure et dure. Tout a été fait pour que les quatre occupants se sentent bien, presque comme chez eux ! Le tableau de bord, conçu exprès pour ce modèle, est pour le moins atypique. Mais quelle classe, quel raffinement ! Compte-tours à droite, compteur de vitesse à gauche et aiguilles de température sont sur la partie supérieure. La particularité vient de la structure inférieure qui contient les autres compteurs, placés de manière symétrique aux premiers cités. De ce fait, le visuel est assez spécial et demande un temps d’adaptation pour prendre les repères nécessaires. Ne cherchez pas de commodo pour les essuie-glaces ni pour l’allumage des feux puisqu’à la place se trouvent des boutons situés sur le volant. Le seul commodo présent concerne les clignotants, et il se trouve à l'opposé de nos habitudes, à droite. TVR était donc précurseur dans le domaine et Ferrari semble s’en être inspiré pour sa 458 Italia. Le coffre généreux est un atout supplémentaire. En 2000, la Cerbera subit un restylage. C’est l’avant qui est le plus modifié avec l’adoption de deux optiques séparées, dans le même esprit que ceux de la Tuscan. Les 4.5 eurent même droit à une cure d’amincissement grâce à un habitacle légèrement retravaillé et l’utilisation d’une carrosserie allégée. L’une d’entre elles fit l’objet d’une vente aux enchères en ligne, lancée le 24 juillet 2006, appelée "The Last Cerbera".
MOTEUR
Le développement des Speed Eight (également appelés AJP8 en hommage à Al Melling, John Ravenscroft et Peter Wheeler) prit beaucoup de retard. Conçus en interne, ils sont les premiers moteurs signés par la marque de Blackpool, habituée à aller se fournir chez Ford ou plus récemment chez Rover. Ce fut à la Cerbera que revint l’honneur d’être le premier modèle à en profiter. Pour ne plus dépendre d’autres constructeurs, Wheeler confia à Melling la tâche de concevoir un tout nouveau V8. L’idée était même de vendre ce moteur à d’autres constructeurs et de son propre aveu, ce moteur est typé course, avec ce que cela implique. Sachant qu’il est dérivé du V8 F3000, il ne s’agissait évidemment pas de paroles en l’air ! Ouvert à 75°, le premier V8 à voir le jour est un 4185 cm³. Avec un alésage x course de 88x86 mm, ce moteur est carré. Bien que doté de seulement 16 soupapes, sa puissance maximale de 365 chevaux est atteinte assez tard, à 6500 trs/min précisément. Incomparable avec les V8 Rover qui se conduisaient au couple… Malgré tout, ce bloc souffre de défauts de conception qui aboutissent en 97 à une évolution à 4.5 litres. Le résultat est sans appel. Avec 515 Nm et 420 ch (93 ch/l), on s’approche des meilleurs standards européens. Compact, il a en outre la qualité d’être léger puisqu’il ne pèse que 121 kg grâce à l’usage intensif de l’aluminium. Ce moulin se distingue par la présence de pistons forgés, l’utilisation d’acier EN40B sur les arbres à came et la lubrification par carter sec (contre carter humide pour le 4.2, sujet au déjaugeage). Les performances sont éloquentes avec une vitesse de pointe de 291 km/h et le 0 à 160 km/h catapulté en moins de 10 secondes ! Qui dit mieux ?! Tout le monde connaît l’adage « jamais deux sans trois ». Apparemment, il est aussi connu de l’autre côté de la Manche puisque deux années tard, c’est au tour du Speed Six d’être commercialisé. Derrière ce nom se cache un gros 6 cylindres en ligne de 4 litres, à quatre soupapes par cylindre. Il prend plus ou moins la place du 4.2 en terme de chiffres et de performances, en retrait par rapport au 4475 cm³. Bien que les 100 miles/h demandent une seconde supplémentaire pour être passés et qu’il faille se « contenter » de 260 km/h de vitesse maxi, ce Speed Six et ses 350 bourrins n’ont pas à rougir de la concurrence allemande ou italienne. La transmission se fait via la robuste boîte manuelle Borg Warner T5 qui comme son nom l’indique est à cinq rapports. A débattements courts, elle est précise et agréable à manier, même pour les non initiés de la conduite à droite. Dommage que TVR ne soit pas allé au bout de ses ambitions en proposant une boîte 6, cela aurait permis de faire baisser d’un cran la consommation qui tourne aux alentours des 14l/100 km. Bon d’accord, c’est histoire de chipoter et de trouver quelques reproches… Au moins, à chaque démarrage puis accélération, nos oreilles dégustent chaque litre de sans plomb gaspillé et l’appel du porte-monnaie ne suffit pas à nous rendre « éco-responsables », comme on aime si bien dire par les temps qui courent. Les anglais ont un mot de quatre lettres qui commence par un F et qui illustre très bien ce qu’on pense de tout ça…
SUR LA ROUTE
Avec seulement 1100 kg sur la balance, pas la peine de vous faire un dessin sur le caractère de l’animal. Pour ceux qui l’ignoreraient, Cerbère était le chien qui gardait l’entrée des Enfers. La Cerbera, elle, risque bien de vous y envoyer tout droit, à la moindre erreur de conduite. Avant de tenter le diable, prenez le temps de jauger les dérives du train arrière après que le compte-tours ait dépassé les 4000… Si vous espérez que l’électronique embarquée vous sauve la mise, passez votre chemin. Fidèle à sa réputation, la TVR ne se conduit pas, elle se pilote. Oubliez l’ESP et l’antipatinage, il ne faudra compter que sur vous-même pour vous sortir des situations les plus périlleuses. D’un point de vue technique, on retrouve une carrosserie en fibre de verre et un châssis tubulaire comme sur les précédentes créations de Peter Wheeler. Sauf que cette fois le châssis fait peau neuve, d’où la petite prise de poids par rapport aux Griffith et Chimaera. Le différentiel à glissement limité est d’office présent, garantissant un comportement routier à la fois sportif et sain, et ce malgré le tempérament survireur du monstre. On a vu qu’avec ses V8 ou son Speed 6, peu de voitures accéléraient et roulaient aussi vite que cette TVR. Question freinage, y’a pas grand-chose non plus qui lui résiste. La bonne idée fut d’aller se fournir chez AP Racing et de greffer quatre disques ventilés, chacun d’entre eux recevant des étriers à quatre pistons. Avec un tel attirail, il n’est pas rare de se retrouver la tête dans le tableau de bord avant d’être en mesure de doser correctement son approche de la pédale de frein. C’est quand même mieux que de se rendre compte au dernier moment que le freinage a été mis de côté et de se demander si on ne va pas finir au tas. Oui, ça sent le vécu… Tout comme l’impression de conduire sur un bout de bois, parfois cela arrive, et pas que dans des sportives aguerries. Dans le cas de la Cerbera, il fut demandé dans le cahier des charges de proposer une alternative à la fermeté allemande, jugée trop ferme justement. C’est plutôt réussi même s’il ne faut pas s’attendre à un amortissement digne d’une limousine. Disons qu’entre ces deux extrêmes, il y a un juste milieu, et que ce compromis semble avoir été trouvé.
