par Maxime JOLY
PRESENTATION
En 1990, la présentation de la TVR Griffith au Motor Show de Birmingham fait l’effet d’une bombe. La réaction du public est immédiate à tel point qu’il est impossible pour TVR de répondre à toutes les commandes. La rumeur veut même qu’une commande était faite toutes les huit minutes sur le stand TVR. Une chose est sûre, 602 Griffith furent vendues rien que pour l’année 1992. Le design est signé en interne et est en partie dû à John Ravenscroft et Peter Wheeler. Mélangeant modernité et rétro, le dessin de cette carrosserie en résine de polyester renforcée de fibre de verre séduit et dès le premier coup d’œil, on sait que l’on a affaire à une anglaise. La face avant de notre modèle a subi une modification assez courante faite par l’ancien propriétaire anglais. Les feux ronds originaux, étirés, laissent leur place à deux petits phares. La ligne faite de galbes n’en pâtit pas, et le capot nervuré influe un petit côté sportif à cet avant. L’arrière est plus classique et à titre personnel, je ne suis pas un grand fan des feux arrières rouges et noirs. Les deux sorties d’échappement ne sont pas maquillées et affirment le côté sans concession de la belle anglaise. Mesurant moins de 4 mètres de long pour 1m20 de haut, ce cabriolet deux places a reçu le prix du design en 1991 par le British Award Council. Ne cherchez pas de poignées de portes ni de trappe à essence, il n’y en a pas… Tandis que le réservoir est accessible depuis le coffre, il suffit de presser un bouton placé dans l’ouverture de la portière pour pénétrer dans ce salon roulant gratifiant ses occupants de cuir et de ronce de noyer à foison. Tout respire le luxe et le bon goût, les multiples compteurs du tableau de bord renforcent le côté rétro suggéré à l’extérieur, que ce soit les lettres TVR cousues sur les sièges ou bien le petit levier de vitesses en aluminium à la prise en main idéale. Les options varient entre les versions 4.x (pour 400, 400 HC et 450) et la 500 (sortie plus tard), qui récupérera à partir de 1994 la direction assistée, la climatisation et les sièges chauffants pour la rendre un peu plus civilisée. Un peu détail dommageable concerne le coffre, pourtant de taille plus que respectable mais dans lequel il faudra la dextérité et la patience d'un démineur pour y loger le toit amovible en carbone. Au final, la Griffith reste une grande réussite stylistique et son intérieur n’a pas à rougir vis-à-vis de concurrentes prétendument plus huppées. Désirable, elle sait aussi se faire accueillante et il est bien difficile de la quitter.
MOTEUR
Nous entrons dans le vif du sujet et le sujet est vaste… Avant tout, la cinématique d’ouverture du capot vaut le détour à elle seule avec ce capot qui glisse avant qu’on ne le soulève. Amusant à voir, et bien pensé pour l’accessibilité, que demander de plus ? L’offre moteur au départ se résume aux versions 4.0 et 4.3 équipées de bien connus V8 Rover à injection multipoint Lucas. Le 3950 cm3 développe dans sa première version 240 chevaux, ce qui fait déjà une petite bombe de la Griffith au poids de seulement 1060 kg ! Au-delà d’une plus grande puissance, le 4.3 se distingue avant tout par un meilleur agrément et surtout des montées en régime plus franches, là où le 4 litres rend les armes à l’abord des 4500 tours/min. La production de ces deux blocs fut officiellement stoppée en décembre 1992 à cause de la nouvelle législation sur les catalyseurs aboutissant à une version « gas flowing » permettant de gagner 10 chevaux. L’évolution majeure a lieu avec la 400 HC (Hi-lift Cam) qui avec ses 280 ch et surtout son couple qui passe de 366 à 414 Nm, égale les performances du 4.3. C’est pourquoi une upgrade de cette mécanique à 300 ch fut proposée, appelée Big Valve (BV), synonyme d’augmentation de la taille des soupapes. Déjà qu’avant cette modification, il ne faut que 4,6 secondes pour franchir le cap des 100 km/h, imaginez après… Pour toutes versions, la transmission se fait par l’intermédiaire de la boîte à cinq rapports Rover SD1. Un V8 maison (Speed Eight) est envisagé mais sa mise au point tarde et ne sera opérationnel qu’à partir de la TVR Cerbera. Cela n’empêche pas la firme anglaise de plancher sur une version encore plus bestiale de sa Griffith. Pour cela, le choix est fait de tirer un maximum des V8 Rover : c’est ainsi que née la Griffith 500 (notre modèle d’essai), commercialisée à partir d'août 1993. Le principe des Big Valve est repris et le taux de compression amélioré si bien que le bloc n’a plus grand chose à voir avec l’original de Rover. En fait, seulement le joint de culasse d’origine est conservé Avec ses 340 horsepower (245 kW soit 345 ch DIN), TVR entre dans le club très fermé des producteurs des supercars car avec un 0 à 100 mph (oui miles par heure et non km/h) pulvérisé en 10,2 secondes, certaines italiennes ont du souci à se faire. TVR a choisi de communiquer sur le 0-160 km/h jugeant le 0 à 100 pas assez représentatif. Et ils ont parfaitement raison… Si je vous dis que le kilomètre départ-arrêté est abattu en 23,5 secondes, ça vous parle plus ? Jamais un cabriolet n’aura autant décoiffé ! Pour information, la consommation moyenne tourne autour des 13 litres au 100 km mais on ne répétera jamais assez qu’elle n’a aucune importance sur ce type de véhicules destinés à peu rouler. En 1994, une nouvelle boîte plus précise et plus rapide arrive. Il s’agit de la Borg Warner T5. Fin 1997, la puissance de la 500 est rabaissée à 320 ch, officiellement pour la rendre plus vivable au quotidien mais surtout moins bestiale, donc dangereuse… Techniquement peu pointus, ces moteurs compensent par un entretien facile et peu coûteux et surtout une sonorité très libérée. De quoi vouloir décapoter au moindre rayon de soleil…
SUR LA ROUTE
Attention, la TVR Griffith ne se livre pas comme ça… La dompter se mérite et demande des heures d’apprentissage. Et encore, le résultat demeure incertain et la fin peut s’avérer tragique… Au-delà du simple rapport poids-puissance laissant rêveur, c’est aussi et surtout l’absence d’aide à la conduite qui peut faire peur. L’idée initiale était d’utiliser le châssis des S Series dont le prototype est équipé mais TVR se rendit rapidement compte que la Griffith telle qu’ils la voulaient méritait mieux. 18 mois de conception furent nécessaires et aboutirent à du concret fin 1991. La réaction des journalistes est incroyable, personne ne s’attendait à de telles performances. N’ayons pas peur des mots, à la première accélération, elle vous met sur le cul ! Il faut dire qu’avec la Griffith 500, nous n’avons pas choisi le modèle le plus accessible, c’est même tout l’inverse. D’une brutalité exacerbée, elle vous assène de coups de butoir assassins et assis dans le siège passager, le trajet a des allures de grand huit. Mes cervicales se rappellent encore de ces montées en régime. Merci aux concepteurs de ne pas avoir oublié les appuies-têtes sans quoi le coup du lapin n’est franchement pas loin. Extraordinaire, jouissif, les superlatifs ne suffisent pas à retranscrire l’impression ressentie pour décrire la sensation de bonheur dans l’habitacle chaleureux (au propre comme au figuré...) de la TVR Griffith 500 ! Même moi qui ne suis pas du genre démonstratif, on m’a surpris en photo avec un sourire allant jusqu’aux oreilles… En toute honnêteté, commencer son expérience TVR par ce modèle pourrait pourtant s’apparenter à du suicide. Un certain bagage est absolument nécessaire sous peine de recevoir la punition infligée par la Griffith 500. Même plus civilisées, les versions 4.0 et 4.3 ne font pas dans la dentelle. Entre le train-arrière qui ne demande qu’à se « barrer » (il faut dire qu’avec des pneus arrière chaussés en 16 pouces tandis que ceux à l’avant ne le sont qu’en 15…) et des vitesses inavouables rapidement atteintes, ces autos britanniques réclament une attention de tous les instants. Epuisant… mais tellement bon ! De série, toutes les versions de la Griffith sont dotées de l’autobloquant, appréciable sur une sportive propulsion de cette trempe. On pourra en revanche regretter, sur les premiers modèles, l'absence de direction assistée et de barre anti-roulis, disponibles uniquement sur les 500. Question freinage, l’ABS n’a jamais été monté et les disques de 260 mm de diamètre suffisent à stopper parfaitement les 1075 kilos de ce frêle cabriolet. Quelques soucis furent détectés sur les disques, quelques exemplaires finissant voilés dès les 10 000 km atteints.
