par Maxime JOLY
DESIGN
A mi- chemin entre le prototype , la voiture et le dragster, le dessin de la T350 n’a rien de commun avec le reste de la production automobile . C’est de profil que le choc visuel est le plus marquant avec ce long capot en rupture totale à son arrière tronqué, mais favorisant l’aérodynamique. Concentrée en moins de 4 mètres de long, soit moins qu’une 207, cette anglaise tient plus de l’objet d’art que de la simple voiture. Oubliez le côté bling-bling des Ferrari, Lamborghini ou Porsche. Posée sur des jantes 18 pouces , elle reprend les feux boomerang de la Sagaris à l’arrière mais elle s’en distingue par un retour à des sorties d’ échappement plus classiques mais toujours libérées. Exit donc la drôle de barre horizontale ! Il fallait être au Motor Show de 2002 pour la découvrir en avant-première . Neuf ans ont passé et elle semble toujours en avance sur son temps . La T350t, pour targa, que nous avons pu voir se distingue de la T350c (coupé) par ses deux bosses de toit amovibles en fibre de carbone , facturées 2000 £ à l'époque. Il est important de noter que la rigidité ne souffre pas de ces deux ouvertures. Pour le reste, les connaisseurs de TVR ne seront pas dépaysés.
HABITACLE
Pas par l’absence de poignées , remplacées par un bouton au niveau des rétroviseurs . Pas non plus par le somptueux intérieur fait main , basé sur celui de la Tamora , véritable concentré de luxe. Si vous préférez écouter les pubs à la radio plutôt que la symphonie du moteur, un autoradio est là pour vous tenir compagnie . Mais comme les acheteurs de TVR sont des personnes de bon goût, il ne devrait pas servir beaucoup… Dans cet habitacle luxueux est fondu dans la masse un arceau fixé au châssis. Qui dit conception anglaise dit conception bizarre. Non, les aiguilles ne blaguent pas. Celle du compte-tours est à droite pour indiquer le 0, c’est normal. Un compteur digital complète l’instrumentation composée de la température de l’eau et de l’ huile. L’ ouverture du coffre par un hayon facilite le chargement et un couple n’aura aucun mal à y empiler ses affaires . Comme quoi, sportivité n’est pas incompatible avec habitabilité. Et comme il faut garder l’esprit que nous sommes dans une TVR, une boîte à outils est livrée avec la voiture. On n’est jamais trop prudent…
MOTEUR
Il a longtemps manqué quelque chose aux TVR : un moteur fait maison. Obligé de se servir chez des constructeurs généralistes tels que Ford ou Rover, le projet de lancer ses propres mécaniques a longtemps trotté dans la tête de Peter Wheeler . D’après présents sur les Tuscan Race Car, pour la série il aura fallu attendre la Cerbera pour voir les V8 AJP8, rapidement relayés par le Speed 6 conçu par Al Melling. Désireux de sortir ce bloc coûte que coûte et agacé des multiples retards pris, le paradoxe veut que ce soit probablement ce moteur qui mit un terme à l’aventure de TVR. La faute à quelques défauts de conception dans le haut-moteur et à l’utilisation de quelques pièces de qualité douteuse… Entièrement en aluminium , il abhorre les montées en régime à froid. Avec 10 litres d’huile à chauffer au minimum à 70°C, mieux vaut prendre son temps avant de goûter au fruit défendu . Fruit qui ne demande qu’à être croqué tant on ne peut rester insensible au pedigree du monstre. Un 6 en ligne de 3.6 développant 350 ch et 390 Nm sans la moindre suralimentation, même au plus blasé de la vie, ça fait son petit effet. Disposant de technologies telles que la levée des soupapes et un vilebrequin en fonte nodulaire - la fonte à Graphite Sphéroïdale (GS) présente des caractéristiques proches de l'acier forgé pour un coût moindre - ce 4 soupapes par cylindre est en outre incliné de 30° afin d’abaisser le centre de gravité, également favorisé par la lubrification par carter sec. Conçu pour le haut régime, avec son admission à 6 papillons comme le L6 des Bmw M3 , il dépasse allégrement les 7.000 tours, en attendant le signal des diodes rouges , indiquant que c’est le moment de changer de vitesse. Pas fainéant en bas du compte -tours pour autant, il fait preuve d’une impressionnante capacité à reprendre sans sourciller. L'autre caractéristique marquante du Speed 6 est sa réponse spontanée à l' accélérateur . Une fois mis en route, c’est carrément le nirvana ! Le ralenti ne réussit pas à dissimuler les gargarismes évocateurs. Faiblement insonorisé, l’intérieur permet d’être aux premières loges pour le spectacle. On comprend dès la première accélération pourquoi une homologation européenne n’a pas été possible pour le Speed Six. La sonorité grave se transforme en coup de tonnerre après 5.000 tours, seuil où la mécanique reprend un second souffle pour repartir de plus belle. Les performances sont ébouriffantes, et plus que le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes , c’est le 0 à 160 qui donne le ton. Atteint en moins de 10s, on se retrouve instantanément plaqués au siège . Fragiles du cou, s’abstenir. A titre anecdotique, la vitesse de pointe dépasse les 160 miles par heure. L’étagement de la boîte au débattement ultra court a été pensé pour favoriser les reprises et la consommation s’en ressent. Ok, ce n’est pas la préoccupation première des utilisateurs de TVR mais une boîte 6 aurait permis de l’abaisser.
SUR LA ROUTE
Les TVR ont toujours brillé par leur poids contenu. On va me rétorquer qu’au fur et à mesure elles ont fini par prendre quelques kilos mais cette prise de poids - raisonnable - a été plus que compensée par des mécaniques de plus en plus puissantes et une tenue de route sans cesse améliorée. La T350 est annoncée à 1150 kg mais avec 350 ch, le RPP se situe à 3,28 ! La position de conduite est basse. La bonne nouvelle c’est que ce n’est pas une Lotus Elise, elle ne nécessite pas d’avoir des talents de contorsionniste pour s’y faufiler. Ce côté kart est renforcé par la direction directe, invitant à limiter les coups de volant violents et impromptus, autant que par un grip important et une faible prise de roulis. Malgré les efforts faits par les ingénieurs pour reculer au maximum le moteur vers l’habitacle, le train avant souffre d’un chargement excessif qui interdit un équilibre parfait. Mais avec l’empattement court, l'anglaise se montre particulièrement réactive aux sollicitations. Jouissif sur le sec, la prudence est de mise sur le mouillé sous peine de faire un beau tête à queue. Et ne comptez pas sur l’électronique pour rattraper vos erreurs, TVR n’a jamais aimé s’embarrasser de ce genre de fioritures. Pas de prise de poids et un plaisir plus intense selon eux. Sans vouloir jouer les vierges effarouchées, un ESP entièrement déconnectable aurait quand même pu trouver sa place dans la TVR T350, sans alourdir fortement la caisse. Sur routes ouvertes et avec ce genre d’engin, ça peut rendre quelques services par temps humide… Le plus frappant par rapport aux précédents modèles de la marque est le progrès réalisé dans le domaine du confort. Cela en ferait une TVR presque utilisable au quotidien, même avec ses grosses jantes. La rigidité est elle aussi bluffante, l’arceau démontre qu’il n’est pas là que pour un rôle de figuration. Même sur circuit, la T350 ne devrait pas être pénalisée par ses freins. En dépit de dimensions plus petites (305 mm) que sur les Tuscan et Sagaris, les quatre disques ventilés font preuve d’endurance. Pour finir, un avantage indéniable de la configuration targa par rapport à un cabriolet est celui de ne pas causer de remous intempestifs.
