par Maxime JOLY
DESIGN
Avec son rouge Tornado, la Golf GTI Edition 35 ne passe pas inaperçu. On s’attend plus à trouver ce genre de couleur sur une italienne. Simple cliché car nous n’avions pas eu droit au rouge 8C sur l'Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde de notre essai. Le parc presse Volkswagen a visiblement choisi de marquer le coup pour le 35ème anniversaire de sa star vendue à plus de deux millions d’exemplaires : la Golf GTI sortie en 1976 ! Extérieurement, la GTI 35 est aussi reconnaissable à ses nouvelles jantes. Au moment de passer commande, vous aurez le choix entre les 18" Watkins Glen (en photos ici) ou, en option, les 19" Glendale à cinq branches noires. Pour ces dernières, il vous en coûtera 663 €. Elle s’accapare également les jupes latérales de la Golf R et reçoit des pare-chocs avant et arrière spécifiques, peints couleur carrosserie. A cela s’ajoutent les rétroviseurs à coque laquée noir brillant, les étriers de freins en rouge, le monogramme 35 sur les ailes avant et les vitres et lunette arrière surteintées à 65%. Le diffuseur arrière, les sorties d’échappement chromées et le spoiler arrière couleur carrosserie ne sont, eux, pas nouveaux. En plus des six coloris classiques, on retrouve le Blanc Candy, le Noir et Rouge Tornado, suivis des Bleu Shadow, Gris carbone, Gris Titane et Reflet d'Argent, facturés chacun d’entre eux à hauteur de 570 €. Comme toutes les Golf, la GTI Edition 35 existe à la fois en trois et cinq portes ce qui n’est pas le cas de toutes ses concurrentes. La Mégane RS 5 portes n’a pas été reconduite sur la dernière génération, tout l’inverse de l’Alfa Giulietta QV uniquement disponible en configuration monospace. Avis aux pères de famille donc, l’allemande facture ses deux portes supplémentaires 800 €.
HABITACLE
Volkswagen a opté une nouvelle fois pour la carte de la nostalgie. Un coup d’œil au pommeau de levier de vitesse en forme de balle de golf et la sellerie à carreaux Interlagos des sièges baquets suffit à s’en persuader. Si vous ne voulez pas des damiers, trois autres selleries sont disponibles, gratuitement. Si l’on en croit le dossier de presse, le motif livré en série, appelé "Jacky", est supposé refléter l’esprit GTI. Comment faut-il le prendre ?... Des logos ‘35’ sont disséminés un peu partout : sur le volant sport multifonctions, sur les seuils de portes et sur les appuie-têtes. Toutes les coutures des sièges sont de couleur rouge mais c’est également vrai pour celles du volant, du levier de frein à main et de la gaine du levier de vitesse. L’équipement de série est assez complet, on a connu Volkswagen plus radin. Parmi ce qu’il faut retenir, il y a l’accoudoir central, les applications décoratives Black Array, la banquette arrière rabattable 2/3 – 1/3, la climatisation automatique bi-zone et l’interface Bluetooth. Malgré tout, vous n’échapperez pas aux innombrables options, toutes plus coûteuses les unes que les autres. Citons par exemple la caméra de recul à 241 €, le système sans clé à 387 € ou le toit-ouvrant électrique à 977 €. Ca se gâte encore davantage si vous avez des envies de sellerie en cuir 'Viena', à 956 €. Et si vous préférez la finition cuir intégral, il vous en coûtera le double ! Le Pack Hiver permet contre 598 € d’obtenir les sièges avant chauffants, les lave-phares, la lampe de signalisation pour niveau d'eau de lave-glace et les buses de lave-glace à dégivrage automatique à l'avant. C’est le Pack Techno qui fera le plus de mal à votre porte-monnaie puisqu’il vous faudra débourser 1.275 € pour profiter des 8 haut-parleurs, du Park Assist, de la caméra de recul, du système de navigation avec écran tactile, disque dur de 30 Go et lecteur DVD, et j’en passe.
MOTEUR
La Golf 6 GTI Edition 35 reprend pour base le même 2 litres TSI que la Golf 5 GTI Edition 30. On relève toutefois quelques différences sur son bloc EA113. Si la valeur de couple reste figée à 300 Nm, à partir de 2.200 tr/min, celui-ci reste constant jusqu’à 5.500 tours. Quant à la puissance, elle fait un léger bond de 5 chevaux pour culminer à 235 ch et de 5.500 jusqu’à 6.300 tr/min, s’il vous plaît. Avec sa bonne volonté, le 2.0 TFSI ne rechigne d'ailleurs pas à grimper jusqu'à 7.000 tours. Le revers de la médaille est le creux sous 2.500 tr/min, engendré par le gros turbocompresseur Borg Warner K04. Doublé d’un intercooler, sa pression est limitée à 0,9 bar. Par rapport à la Golf 5 GTI, l’Edition 30 gagnait 30 ch. On aurait pu logiquement s’attendre à la même attention sur l’Edition 35, avec un bonus de 35 ch. Seulement voilà, c’est bien 235 équidés qui sont présents, et non les 245 attendus. Peut-être pour ne pas trop se rapprocher de la Golf R… Toutefois, un rappel s’impose. La Golf 6 GTI était équipée du bloc fonte EA888, suralimenté par un turbo IHI plus réactif. Mais surtout, sa distribution à double arbre à came en tête était entraînée par une chaîne. Du coup, demander un surplus de 900 € pour revenir à une courroie de distribution, c’est assez contestable… Histoire de compliquer un peu plus la chose, le EA888 210 ch reste la motorisation de référence de la nouvelle Golf GTI cabriolet. La hausse de puissance est ici synonyme de hausse de performances : 0,3 secondes de gagnées sur le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe qui progresse de 10 km/h. En performances pures, les 35 chevaux d’écart avec la Golf R se font ressentir. Plus que la puissance, c’est surtout l’écart de couple et le creux à bas régime qui pénalisent la GTI35. Suffisant pour justifier les 6.300 € d’écart entre les deux Golf ? Pas sûr. D’autant que si la Golf 5 R32 justifiait ses tarifs élevés par la présence de son magique VR6, la Golf R dispose elle aussi du EA113… La GTI 35 ne peux pas non plus faire de miracle face à la Mégane 3 RS, en particulier depuis qu’elle profite en série des 265 chevaux de la Trophy. Reste la Giulietta QV, forte elle aussi de 235 chevaux, mais d’un couple supérieur en valeur et en disponibilité, malgré une cylindrée de seulement 1750 cm3. La Golf préfère mettre l’accent sur sa boîte DSG6 que les autres n’ont pas. Déjà peu friands de cette transmission, ce ne sont pas les 1.770 € demandés qui vont nous réconcilier avec elle… La sonorité du 4 cylindres laisse apparaître deux visages. L’injection directe au ralenti est toujours aussi peu reluisante avec son clac-clac mazouteux mais il faudra s’y faire. Heureusement, en phase de roulage, la noblesse du sans plomb reprend ses droits. Au vu de la fiche technique, la consommation est la grande gagnante avec 8,1 litres annoncée pour notre boîte mécanique. Comme d’habitude, rajoutez deux litres pour une conduite normale, et encore deux litres supplémentaires pour une conduite faisant honneur au blason GTI…
SUR LA ROUTE
Dans cette déclinaison 35ème anniversaire, la Golf GTI reste fidèle aux roues avant motrices. La transmission intégrale, lancée sur la Golf 3 VR6 Syncro (on pourrait même remonter jusqu'à la Golf 2 Rallye), puis maintenue sur les deux R32, reste exclusive à la Golf R. Ce que la GTI perd en sécurité, elle le gagne immédiatement en agilité, grâce aux 70 kg d’économisés. Elle se montre aussi plus joueuse de l’arrière, en particulier une fois l’ESP déconnecté. Manipulation utile tant l’antipatinage se montre intrusif en conduite nerveuse. C’est un tout nouveau contrôle de stabilité qui équipe en première mondiale la Golf GTI Edition 35. Autrefois jumelé au différentiel électronique XDS, il n’était pas possible de désactiver totalement les aides. Il a fallu pour cela repenser l’essieu arrière à multibras. L’occasion pour les ingénieurs de retravailler les suspensions et d’en améliorer le confort, sans pour cela aller piocher dans les options. Car, à 1.023 €, le correcteur d’assiette adaptative DCC ne se montre pas suffisamment convaincant pour justifier son prix. Ce travail de fond est sublimé par les sièges très confortables. Le groupe VAG nous avait tellement habitués à des bouts de bois qu’on ne s’attendait pas à de tels progrès ! L’Audi RS3 dure comme un parpaing n’est qu’un lointain souvenir. A l’avant, pas de changement avec sa suspension de type McPherson et ses ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Comme pour toutes les GTI, le châssis sport rabaissé de 15 mm fait partie des équipements obligatoires. Bien que le châssis soit très efficace, le guidage du train avant n’est pas exempt de tout reproche. Il chasse un peu et semble parfois dépassé par les coups de butoirs des 300 Nm en pleine charge. Désagrément que la Mégane RS et son différentiel à glissement limité mécanique ne connaissent pas. La française est aussi supérieure à la teutonne en ce qui concerne le freinage. Elle ne manque pourtant pas de mordant mais le sentiment de louvoiement en freinage appuyé n’est pas des plus rassurants. Elle se rattrape avec une endurance plus qu’acceptable que nous n’avons pas pris en défaut. La Golf GTI 35 se veut homogène et bonne partout, à défaut d’être réellement excellente dans un domaine précis. En résumé, elle est moins pointue que ne peut l’être la Mégane RS, sans pour autant accuser de défaut majeur. Si ce n’est peut-être son prix, à relativiser puisque sa polyvalence à toute épreuve et sa bonne image en occasion lui assureront une revente facile. Une vraie Golf GTI en somme…
