par Maxime JOLY
DESIGN
La clientèle de la Golf est connue pour son classicisme. Le Scirocco R est là pour satisfaire ceux qui désirent un véhicule plus démonstratif, au design fort, tandis que la Golf R affiche des prestations plus familiales d’où le titre choisi pour illustrer ce dossier. C’est par conséquent tout naturellement que Volkswagen n’a pas souhaité bousculer son modèle vedette d’une génération à l’autre, à tel point que le Golf VI peut facilement se confondre avec la 5ème génération. En fait, pas tout à fait, car l’avant récupère celui instauré par le Sirocco et qui habille désormais toutes les VW sorties depuis. La version R a quelques éléments qui lui sont propres tels que les bas de caisse ou bien encore les sorties d’échappement qui nous semblent identiques à celles de la Golf V R32 . Peut-être une manière de faire passer la pilule sur l’abandon du regretté 6 cylindres… D’origine, Volkswagen équipe son modèle phare de jantes 18 pouces qu’il est possible de troquer contre d’autres de la taille supérieure contre 845 €. Les LEDs sont présentes à l’avant, mais aussi à l’arrière (contrairement au Scirocco R qui ne les a pas encore) et ont pour effet de rendre moins fades les feux arrière par rapport aux autres versions de la Golf VI. Nous avons beaucoup apprécié ce détail. A noter que par rapport aux autres modèles de la gamme Golf, GTI exclue, le châssis est abaissé de 25 mm. Un autre détail est la dénomination succincte choisie, en effet, il n’y a que le R de présent sur la gauche du coffre, le nom Golf n’y étant pas indiqué. C’est une habitude de VW de ne pas rappeler le nom du modèle sur ses modèles sportifs. Histoire de ratisser une plus large clientèle, la Golf R est à la fois déclinée en 3 et 5 portes. Avec en plus le Scirocco, Volkswagen a mis toutes les chances de son côté pour plaire à un plus grand nombre.
HABITACLE
Aucun dépaysement par rapport au Scirocco une fois installé derrière le volant de cette nouvelle Golf. La planche de bord est identique mais cette fois nous avons droit à l’option Rear Assist (caméra de recul placée dans le logo VW) en plus du Park Pilot, que nous avions déjà sur son homologue coupé. Il faut bien avouer que cela apporte une aide non négligeable pour ne pas amocher la belle peinture lors des stationnements urbains. Notre modèle, bardé d'options, était également équipé des sièges baquets, magnifiques et offrant un maintien exemplaire, mais pas donnés ! Comptez pas moins de 3600 € pour vous offrir cette option que nous conseillons aux acquéreurs de la version 5 portes pour ceux embarquant régulièrement des passagers à l’arrière. Pourquoi ? Tout simplement parce que ces sièges compliquent sérieusement l’accessibilité à l’arrière de la version 3 portes et le risque de les abîmer avec des manœuvres répétées existe. A ce prix-là, avouez que ce serait dommage ! L’espace à l’arrière gagne en habitabilité par rapport au Scirocco, tout comme la capacité de chargement du coffre. La qualité de fabrication est toujours au rendez-vous tandis que le choix des matériaux est plus pertinent, du moins sur les parties qui lui sont spécifiques. Hummm, reprenons nous... nous sommes sur L’Automobile Sportive.com et non sur deplaçoir.com ! Laissons donc de côté les détails de finition pour nous concentrer sur les qualités routières de cette VW Golf R. Passons enfin aux choses sérieuses !
MOTEUR
Parler en détails à quelques jours d’intervalle de deux moteurs identiques n’est pas un exercice aisé. Identique à une nuance près car nous sommes ici en présence d'une nouvelle évolution du 2.0 TSI qui avait pris place pour la première fois dans l’Audi S3 puis le TT-S. En effet, par rapport au Scirocco R, la puissance augmente ici de 5 chevaux. Inutile de préciser que ce gain de puissance n’est pas vraiment palpable en raison du surpoids de la Golf. Il s’agit donc avant tout pour Volkswagen de rétablir un équilibre de performances entre les 2 sœurs rivales et à ce petit jeu, il semble bien difficile de les départager. Les valeurs de couple quant à elles ne changent pas d’un pouce et restent à 350 Nm. Le groupe VAG est sans aucun doute celui qui a la plus large gamme de motorisations. Il n’est pas rare de voir deux, voire trois motorisations dans une fourchette de puissance assez proche et ce, à toute échelle, du fait de la diversité des marques présentes dans le groupe. C’est pourquoi lorsqu’il a été confirmé que la Golf R aurait le TSI, il fut impossible pour nous de ne pas ressentir une certaine déception à l'idée de voir disparaître le fameux VR6. Pourtant, les chiffres plaident en la faveur du quatre cylindres turbocompressé qui fait mieux dans tous les domaines que la regrettée Golf 5 R32, alliant une consommation en baisse à des performances en hausse. Mais voilà, quand on a goûté aux joies d’un six cylindres, difficile de revenir en arrière, d’autant que ce 6 cylindres original apparu sur la Golf VR6 était particulièrement expressif d’un point de vue auditif. Certains rétorqueront que cette Golf R a une belle sonorité... pour un « 4 pattes ». Ils n’ont pas vraiment tort car bien qu’elle soit moins travaillée que sur le Scirocco au niveau de l'échappement, elle n'en est pas moins appréciable, en particulier de l’extérieur, où les photographes positionnés aux différents virages de notre tracé ont pu savourer des passages, qu’ils devinaient longtemps à l’avance… Par rapport au bloc de la Golf V GTI (dont la base est également l’EA113 en aluminium), les pistons et les bielles sont de conception plus robuste pour résister aux charges thermiques et le bloc cylindre a été renforcé. Le tout revendique un poids de 152 kilos. Précision importante car la Golf VI GTI est équipée du nouveau 2.0 TSI 210 ch avec un bloc en fonte à graphite vermiculaire. Pas toujours évident de s'y retrouver n'est-ce pas ? Encore une fois, l’acheteur a le choix entre la boîte manuelle 6 vitesses et pour 1500 € supplémentaires, la DSG6. Mais la Golf R équipée de la boîte à double embrayage a une particularité, celle de rejeter moins de CO2 qu’avec la boîte manuelle et plus précisément d’être dans le palier inférieur du malus. Ainsi, le malus écologique s’élève à 750 € au lieu des 1600 € de la boîte mécanique, limitant son surcoût réel à 650 €. Les performances sont à la hauteur des chiffres annoncés, affolantes, avec un temps de 25,6s pour le 1000m départ arrêté ! De quoi laisser sur place le moindre automobiliste qui vous taperait un peu trop sur le système, avec le risque d’y laisser vos points de permis qui vont avec tant ces performances s'obtienennt en totale décontraction… La vitesse maximale est limitée à 250 km/h. La consommation reste raisonnable malgré l’embonpoint (environ 100 kilos de plus que le Scirocco) où notre moyenne a augmenté d’un litre aux 100 km par rapport à notre essai de la veille. En respectant les limitations de vitesse et à condition de ne pas rouler en ville, il est largement faisable de rester sous la barre des 9L.
CHASSIS
Pour sa Golf R, Volkswagen est resté fidèle au système 4Motion, et plus exactement au Haldex, seul système de ce type compatible avec les moteurs transversaux de la Golf. Elle inaugure pour le groupe allemand la quatrième génération de ce coupleur, jusqu’alors réservé à Saab du fait d’un accord entre les deux sociétés suédoises. La principale nouveauté de cette génération par rapport à la précédente est la possibilité de transmettre « à peu près 100% du couple sur l’essieu arrière » et par ces mots je cite le dossier presse… De quoi en principe rendre cette Golf un peu plus marrante à manier que ses prédécesseurs notamment dans les virages serrés où la frustration de ne pas faire crisser les pneus en énervait plus d’un (pas moi, promis !). L’autre aspect mis en avant est la sécurité où le sous-virage montré du doigt sur les précédents Haldex devait laisser sa place à un léger survirage. Pour le coup, nous n’avons pas été convaincus durant notre périple où une tendance au sous-virage s’est largement fait ressentir. De même, les freins ont pu montrer quelques signes de fatigue au terme d'une série de virages menée à bon rythme, mais rien d'alarmant toutefois. Pour le reste, cette R fait preuve d’une efficacité redoutable. Ca passe fort partout à tel point qu’on en vient à se demander qui dirige qui : le conducteur ou la voiture ? Ca semble si facile à conduire qu'on s’imagine déjà répéter ces exploits à bord d’une monoplace, alors que jusque là on se contentait de faire péter les chronos dans son salon… Attention aux moments où la physique reprend le dessus et nous rappelle que n’est pas pilote qui veut… Ne vous fiez pas à son appellation R, cette compacte germanique n'a rien de Radicale. C'est une "GT compacte" et elle l’assume parfaitement à tous les niveaux. Elle est d’ailleurs beaucoup plus confortable que le Scirocco dans ses calibrages d'amortissement, aussi bien pour les passagers à l’avant que pour les autres installés à l’arrière, même sans utiliser les différents modes de la suspension pilotée DCC, facturée 992 €. Il ne reste plus qu’à espérer qu’un jour l’ESP soit totalement déconnectable pour aller s'amuser sur circuit...
