par Maxime JOLY
DESIGN
Souvenez-vous, nous sommes en 2008 quand est présenté le Scirocco VW. Cette troisième génération, fait suite au concept car Iroc dévoilé au Mondial de l’Automobile de Paris de 2006 et qui avait reçu plus que favorable de la part du public. Ce Scirocco fut le premier à changer le style de la firme allemande avec sa nouvelle face avant, en remplacement de la calandre singleframe qui avait fait son temps… Privé du nom GTI mais pas du 2.0 TSI de la Golf 6 GTI , il aura fallu attendre la présentation officielle de la version R au salon de Francfort en septembre pour redécouvrir ce beau coupé 2+2 avec une sportivité pleinement assumée. Les distinctions par rapport aux autres Scirocco sont assez nombreuses. On peut citer les nouvelles jantes type Talladega de 18 pouces (19 en option), les feux antibrouillards à l’avant disparaissent cédant leur place à des fausses prises d’air, les bas de caisse spécifiques, les feux arrière sont peints d’un rouge plus foncé (en attendant les LEDs prévues pour très bientôt), les étriers de freins estampillés R, tandis que le gros becquet, le diffuseur arrière et les deux grosses sorties d’échappement ovales séparées ôtent tout doute sur la vocation du véhicule. Sur la calandre et sur la malle arrière, un petit R est présent, c’est en fin de compte le détail le plus discret de la voiture… Au final, on a bel et bien affaire une "compacte" sportive qui assume son rang, ce qui devient suffisamment rare pour être souligné. Effets garantis dans les rues !
HABITACLE
Une sportive (comme n’importe quelle voiture en général…) s’apprécie aussi et surtout à l’intérieur, puisque c’est là que l’on est supposé passer le plus clair de son temps. Volkswagen n’est pas réputé pour ses intérieurs délurés et ce n’est pas avec ce Scirocco R qu’il dérogera à la règle. C’est à la fois sportif mais aussi quelque peu austère comme à l’habitude. Le volant multifonctions à fond plat doté de l’insigne R est joli mais ce genre de volant n’est pas le plus pratique à utiliser dans une voiture de tous les jours et encore moins en cas de pilotage actif, la démultplication de direction ne permettant pas de braquer de butée à butée sans faire plusieurs tours d'un volant qui n'est pas rond... Dans l’habitacle largement emprunté à l'EOS , on retrouve les pédaliers en aluminium, le levier de frein à main et le pommeau de levier de vitesses revêtus de cuir, ou bien encore une nouvelle instrumentation à éclairage blanc et aiguilles bleues. Les sièges sport (cuir en option) offrent un très bon maintien et une position de conduite irréprochable. De série, on peut compter sur la climatisation automatique, les phares bi-xénon, le verrouillage centralisé à distance, six airbags et le système de radionavigation à huit haut-parleurs et doté d’un lecteur de CD. Notre modèle d’essai avait un toit ouvrant, ou plus exactement un toit qui s’entrouvre, du plus bel effet à l’intérieur. Dommage qu’il ne s’ouvre pas totalement. Les intérieurs Volkswagen sont réputés pour leur qualité de fabrication et, sur ce point, vous ne serez pas déçus par le Scirocco qui transpire le sérieux. Ce qui n’est par contre pas le cas de certains plastiques durs qui dénotent sur un véhicule de ce prix. Le cousin Audi reste le mieux loti du groupe, hiérarchie oblige ? L’espace à l’arrière est généreux et les personnes de grande taille ont de la place pour leurs jambes… mais nettement moins pour leur tête, à moins de se courber. Mieux vaut ne pas mesurer plus d’1m80 pour s’installer à l’arrière confortablement, ce qui reste déjà plus qu’honorable pour la catégorie ! Les claustrophobes ne se sentiront pas à l’étroit et pourront profiter de la luminosité ambiante là où la Mégane 3 RS les condamnerait à l’obscurité. Le coffre offre en outre une capacité de chargement intéressante. On s’étonne encore qu’on ne puisse l’ouvrir que de l’intérieur (via le bouton situé dans la porte conducteur) : absolument pas pratique…
MOTEUR
Nous retrouvons sous le capot du Scirocco une vieille connaissance, un R de déjà vu pourrait-on dire... Le 2.0 TSI de 265 chevaux qui, pour ceux qui l’ignoreraient, a fait sa première apparition dans cette configuration sous le capot de l'Audi S3 en 2006, avant de rejoindre cette année celui de la VW et même de la Seat Leon Cupra R. Coupleux et rageur, ce moteur downsizé offre des relances absolument époustouflantes, à condition d’être au-delà des 2000 tours/min, seuil sous lequel il est relativement creux et accuse un léger lag propre aux moteurs turbo. Les 350 Nm de couple offerts de 2500 à 5000 tr/mn catapultent le Sirocco en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire : 5,8 secondes pour atteindre les 100 km/h, 25,6 s pour le kilomètre départ arrêté et une vitesse maximale bridée à 250 km/h. Et avec seulement 2 roues motrices SVP ! La publicité qui titre « missile Sol-R » n’est pas si exagérée… Le caractère du moteur permet des montées en régime franches sans que la puissance ne s’essouffle à l'approche du rupteur, reproche trop souvent fait aux moteurs turbos (modernes en particulier). N’espérez pas en revanche goûter au rupteur avec la boîte DSG qui vous privera de ce plaisir en passant automatiquement au rapport supérieur avant le point de rupture. A propos de cette DGS6 justement, elle a fait la renommée de Volkswagen en rendant obsolètes les boîtes automatiques classiques grâce à des passages de vitesse presque instantanés et sans à-coups, combinés à une consommation imbattable. Vous pouvez opter pour un mode tout automatique ou bien jouer les pilotes en utilisant les palettes au volant. Au passage, nous avons trouvé ces palettes trop petites ne rendant pas leur utilisation des plus pratiques car malheureusement, il n’est pas rare d’accrocher les commodos… Pour en équiper votre véhicule, il vous faudra débourser 1500 €. Le modèle que nous avons essayé en était pourvu mais la BVM6 reste tout de même à nos yeux le meilleur choix pour un véhicule à vocation sportive, sauf si vous passez votre temps en ville dans les bouchons... J’entends d’ici certains rétorquer que les chronos sont en (léger) retrait avec la boîte mécanique mais par pitié, ne vous arrêtez pas à ce genre de considération ! La sonorité aux échappements a été travaillée pour donner l’illusion d’un moteur noble grâce à un dispositif des gaz d’échappement en flux double, rendu possible par les deux sorties ovales situées à gauche et à droite du pare-choc. Le résultat est un sympathique grondement grave au démarrage et de véritables coups de fusil à chaque changement de rapport en pleine charge ! Marrant au début, on finit par s’en lasser assez rapidement du fait d’un rendu sonore trop artificiel et ce vacarme rend les places arrière peu enviables. Malgré tous les efforts du monde, cela reste malheureusement un 4 cylindres en ligne… Ce TSI démontre qu’il est possible de rouler au Sans Plomb et de concilier une consommation raisonnable malgré les 270 ch de la bête. Il est parfaitement possible de stagner à 8L/100 sur un trajet autoroutier et même en sollicitant régulièrement le moteur et ne roulant pas à l’économie, notre moyenne n’a pas atteint des sommets (12L). Un vrai tour de force !
CHASSIS
Les temps changent. Quand VW a annoncé que le Scirocco R serait une simple deux roues motrices, cela a été une énorme surprise. Pourtant, la concurrence propose déjà une puissance équivalente aux roues avant. Cela a d’abord été la Mazda 3 MPS puis ce fut au tour de la Ford Focus 2 RS de frapper les esprits avec ses 305 chevaux, ce qui reste un record. Mais voilà, le système 4Motion plait à la clientèle qui a du mal à imaginer que des voitures de plus de 200 chevaux puissent se passer de ce système. D’habitude, c’est Seat qui se charge de proposer des tractions puissantes, comme la Leon Cupra, alors comment expliquer ce revirement ? Officiellement, le Scirocco R est destiné à des clients plus jeunes et désireux de se faire plaisir tandis que la Golf R vise une clientèle plus familiale, préférant la sécurité que garantit le système 4Motion. Cela permet aussi de proposer deux philosophies différentes, et de ce point de vue, c’est plutôt bien joué de la part du constructeur. Il se dit officieusement qu’une version 4 roues motrices de ce VW Scirocco R serait à l’étude… au cas où la demande se ferait sentir sans doute. Revenons à nos moutons et à ce que ce Sirocco gonflé à la testostérone vaut une fois lâché dans la nature. Pour dompter la fougue de la cavalerie et que le train avant ne soit pas dépassé, le différentiel électronique (appelé XDS) est intégré à l’ESP. Ce n’est pas une première puisque la Golf VI GTI le propose déjà tout comme quelques modèles Seat. Le principe est simple, en cas de perte d’adhérence d’une roue motrice, l’ESP intervient pour bloquer l’accélération et ainsi tout risque de perte de motricité. Bien pensé pour la sécurité, il enlève par contre tout plaisir dans les courbes où l’accélération devient inutile… puisque impossible. Autant dire qu’une utilisation sur circuit s’en trouvera vite frustrante puisque contrairement à un vrai autobloquant on ne profite pas du transfert de couple à la roue qui motrice le mieux pour resserer la corde. Pour résumer, un vrai différentiel à glissement limité mécanique aurait été un immense plus et aurait permis au Scirocco de rivaliser avec la Mégane 3 RS ce qui n’est clairement pas le cas actuellement. Reconnaissons un bon point au XDS, le gommage en partie du sous-virage, « maladie » congénitales de nombreuses tractions puissantes et de certaines 4 roues motrices. Globalement, la motricité est bonne et des accélérations franches sollicitent grandement l’antipatinage qu’il est possible de déconnecter. Contrairement à l’ESP qui limite les déhanchements du train arrière qui sont pourtant la vraie bonne surprise de cette partie châssis ! Dommage car cet arrière joueur est un régal. Autre grief, les freins qui nous ont semblé manquer à la fois de mordant et d’endurance à allure soutenue. Et le confort dans tout ça ? De série, l’allemande dispose d’essieux avec lay-out avec à l'avant un essieu McPherson et à l'arrière, un essieu à quatre bras supposé se charger de l’équilibre entre un positionnement sportif et un positionnement confortable. Si ce n’est pas suffisant pour vous, le DCC, système de régulation adaptative du châssis qui coûte 990 €, permet de passer d’un mode à l’autre entre les trois qui sont disponibles : Normal, Comfort et Sport. A l'aide des signaux de trois capteurs, le système adapte en permanence et individuellement pour chaque roue les amortisseurs à l'état de la chaussée. Dans la pratique, les suspensions restent toujours très fermes quelque soit le mode sélectionné et les plus mal lotis sont ceux placés à l’arrière qui subissent les affres des imperfections de la route. Si tout va pour le mieux sur du billard, sur mauvaise route l'amortissement se montre assez vite déboussolé et les mouvements de caisses ne sont pas parfaitement maîtrisés, sans danger toutefois.
